Pourriez-vous décrire la situation actuelle à Zurich en termes de passagers?
Richard Vaughan: Elle est très saine avec des taux doccupation très élevés. Cest ce qui nous conduit dailleurs à prévoir lintroduction dun Boeing 777-300ER également pour le vol du soir dès le mois de septembre.
Quelle est la proportion entre les segments passagers Leisure, Business et Ethnics?
Jürg Müller: Je dirai quelle est de lordre de 40 pour cent Leisure, 40 pour cent Business et 20 pour cent Ethnics.
Ne craignez-vous pas quen ouvrant Genève, vous retiriez du trafic au départ de Zurich?
Vaughan: Ce sera certainement le cas, mais dans une faible proportion, peut-être entre 5 et 10% suivant le lieu de domicile des personnes. Mais il faut savoir que nous avons déjà eu une situation similaire lorsque nous avons ouvert Amsterdam lannée dernière. Une partie du trafic de Hollande se rendait à Düsseldorf pour prendre nos vols. Au final, louverture dAmsterdam na en rien été dommageable pour Düsseldorf, car les Hollandais concernés préféraient se rendre en Allemagne que de monter à Amsterdam.
Müller: Il est vrai que si les habitants de la région genevoise pensent et cherchent avant tout un départ de Genève, dès que lon passe du côté de Lausanne, Fribourg, Neuchâtel ou du Valais, Zurich est une option naturellement considérée.
Quel délai vous êtes vous fixé pour que la ligne de Genève soit rentable?
Vaughan: Nous avons estimé que trois mois devraient être suffisants.
Dans votre campagne Marketing, allez-vous vous appuyer sur le réseau au-delà de Dubaï?
Vaughan: Bien sûr. Nous serons les seuls à offrir une liaison «one stop» à destination de lAustralie depuis la Suisse.
Müller: Dautres destinations comme lîle Maurice ont un intérêt tout particulier pour les passagers de Suisse romande en raison de laffinité de la langue. Cest moins le cas depuis Zurich. Sans compter que nous offrirons une desserte quotidienne.
Louverture de Genève aura-t-elle une influence sur les développements annoncés à Zurich?
Vaughan: Non, Genève naura aucune influence. Il faut savoir que lorsque nous ouvrons une ligne, cest tout dabord pour un service à lannée. Nous nutilisons pas les vols saisonniers. Tout au plus, nous adaptons la desserte avec un appareil plus grand ou plus petit.
Genève nest pas à proprement parler un hub avec dénormes possibilités de continuations. Quest-ce qui vous a poussé à y venir?
Vaughan: Il faut savoir quavant même de considérer la demande au départ de Genève, nous avons observé une grande demande de la part des marchés du Moyen-Orient, mais également de la part des marchés dAfrique et de lExtrême-Orient, qui tous deux transitent par Dubaï. Si lon ajoute à cela le potentiel du trafic généré par lONU et les différentes ONG, il est clair quil y a de quoi faire.
En Suisse, le train fait lobjet de recherches pour une solution efficace dInterlining avec lavion. La mise en place dune telle solution changerait-elle la donne pour Genève ou Zurich?
Vaughan: Non. Ce nest pas quelque chose de nouveau pour nous et nous avons déjà essayé un tel système en Allemagne. Les problèmes de communications entre les systèmes IT du train et les systèmes des compagnies aériennes subsistent. Nous y penserons le jour où un client pourra senregistrer sans problème de Lausanne jusquà Dubaï, par exemple.
Avez-vous des plans de développement sur France, notamment Lyon?
Vaughan: Il est vrai que nous avons encore le droit dopérer sur un aéroport de France. Mais pour le moment, aucun choix na été fait. Quant à Lyon, à nouveau, cest en fonction de la demande que nous prendrions une décision.
Cédric Diserens
