«Fly A s’inspire du Low Cost et l’adaptera au long-courrier» (Edition )

Julian Cook, pourquoi le projet Fly A?  

Je vois une opportunité importante dans le marché européen pour une compagnie long-courrier Low Cost. C’est un modèle qui se répand en Asie (Air Asia X, Jetstar, Scoot et bientôt Cebu) et je pense que ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne se lancent en Europe et ailleurs. Contrairement à Flybaboo qui avait toujours pour vocation d’être une compagnie de niche, Fly A peut vraiment grandir dans différentes capitales européennes et présente un potentiel de croissance très important, similaire à Easyjet ou Ryanair, mais dans le long-courrier.

Formellement, quels liens unissent Fly Africa que vous avez créée en 2010 et Fly A? 

Aucuns si ce n’est le nom! Nous avions utilisé Fly A comme marque pour Fly Africa et je l’ai conservée car elle peut se décliner comme abréviation de Fly America, Fly Asia ou encore Fly Africa.

Pourquoi avez-vous abandonné l’idée de Fly Africa en Afrique de l’ouest? Uniquement en raison du projet Fastjet de Stelios? 

J’ai abandonné le projet Fly Africa en avril 2011, donc bien avant l’annonce de Fastjet. Après avoir suivi le marché de très près pendant une année, je suis arrivé à la conclusion que le risque aéro-politique était trop important et que je l’avais sous-estimé. L’aviation est déjà suffisamment complexe pour ne pas y ajouter le risque politique qui fait que l’on peut se retrouver dans des situations ou une ligne ou une base doit être abandonnée à cause d’une guerre civile, d’un coup d’Etat, d’un changement de gouvernement ou du lancement d’une nouvelle compagnie nationale.

En une année, j’ai vu une guerre civile en Côte d’Ivoire; au Sénégal, des droits de trafic à Brussels Airlines et d’autres ont été retirés par le ministre des transports en raison d’un projet de création de nouvelle compagnie nationale. Cela m’a suffi. Sans parler des difficultés opérationnelles et du coût très élevé des aéroports, des taxes de navigation et du kérosène, en moyenne 30% plus cher que sur les aéroports européens.

Fly A sera-t-elle une société basée en Suisse? Quel est son capital et qui sont les autres actionnaires?

Aujourd’hui, j’ai créé une holding en Suisse, mais Fly A sera une compagnie européenne afin de bénéficier de l’accord Open Sky Europe-Etats Unies. J’analyse en ce moment les pays les plus intéressants pour nous selon différents critères. Ce sera peut-être le Luxembourg, l’Irlande, l’Angleterre ou un autre pays européen.  Je n’ai pas encore finalisé cette décision. 

Pour le moment, c’est essentiellement moi et quelques proches qui sommes engagés. Mais cela ne représente que CHF 760000 pour démarrer la société et montrer aux investisseurs institutionnels que je suis à 100% engagé dans ce projet.

Vous entendriez lever CHF 190 millions dans les douze prochains mois. Où et comment, avec quels partenaires?  

J’ai plusieurs scénarios de croissance et le plus ambitieux nécessite 200 million de US$. Je suis en discussion très avancée avec des investisseurs institutionnels qui connaissent le domaine de l’aviation et surtout le segment Low Cost. Ces personnes ont investi dans le domaine avec beaucoup de succès depuis plus de dix ans.

Le concept Low Cost s’applique-t-il vraiment au long-courrier?  

J’étais le premier à être sceptique, mais lorsque j’ai fait une analyse très précise je suis arrivé à démontrer que l’on peut obtenir un coût par siège kilomètre offert inférieur de 50% à celui des compagnies traditionnelles; cela garantit un avantage structurel important et durable, et permet d’offrir des tarifs très bas aux passagers.

Avec le niveau tarifaire évoqué, comment entendez-vous obtenir une réelle rentabilité? 

Avec une structure de coûts très basse, un taux de remplissage élevé avec une configuration haute densité (plus de 400 passagers dans un Airbus A330-300) et des revenus annexes importants.

Quelle sera votre base opérationnelle et quel réseau visez-vous en Amérique du Nord? 

Nous avons identifié plusieurs bases mais nous ne pouvons pas les dévoiler à ce stade. Plus de 20 aéroports européens ont suffisamment de potentiel pour des vols sur New York et d’autres importantes villes américaines et canadiennes. Les fréquences seront adaptées à la taille de chacun de ces marchés.

Au plan opérationnel, les coûts seront-ils couverts étant donné qu’il s’agit là de vols long-courriers?  

C’est le but!

Dans les années 70, Laker et son Skytrain vers New York avaient été condamnés à mort par les airlines classiques. Ce fait ne vous freine-t-il pas?  

Je pense que la raison de l’échec de Laker était due à plusieurs facteurs, l’un étant la structure de coûts qui n’était pas assez basse pour pouvoir offrir des tarifs aussi bas. Le fait qu’il attaquait frontalement les grands ne l’avait pas aidé non plus.  Notre stratégie est d’apporter un service complémentaire aux compagnies traditionnelles et non pas de les concurrencer en direct.

N’êtes-vous pas non plus refroidi par la fin de Flybaboo?  

J’ai appris énormément de l’expérience Flybaboo et veux en faire profiter Fly A. En Europe, on pense que si on ne réussit pas une fois cela signifie que l’on est voué à l’échec pour la vie; aux Etats-Unis, l’échec est quelque chose de positif car il veut dire que vous avez appris ce qu’il ne faut pas faire! J’aime l’aviation, j’aime lancer une compagnie aérienne, c’est ce qu’il y a pour moi de plus excitant au monde. Et je n’attends qu’une chose: recommencer!

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