«Genève est un acte de foi» (Edition 2011-01)

Donald Payen, peut-on parler de retour à la normale au plan financier après les turbulences consécutives à l’épisode du «fuel hedging»?

Le premier trimestre du présent exercice financier a encore été marqué par le hedging. A l’époque, nous avions tablé sur un baril à 104 US$ alors que ce que l’on appelle dans notre jargon le «spot price» était bien inférieur. Mais nous remontons la pente et le deuxième trimestre a été positif, avec un résulat net de 14,8 millions d’euros. Le troisième trimestre a également été marqué par de bons résultats et, sauf accident de parcours, nous devrions renouer avec un bénéfice cette année.

Au niveau suisse, vous aviez dû vous résoudre à renoncer à la desserte de Zurich et à concentrer vos opérations sur Genève. Comment évolue la route Genève–Maurice couplée à Francfort au retour?

Tout vol qui n’est pas sans escale génère des coûts additionnels. Avec la crise, nous avons tout de même voulu maintenir une liaison avec la Suisse et une avec l’Allemagne. Mais aucun de ces deux marchés ne peut assumer seul un vol sans escale à l’année. La seule solution possible consistait dès lors à combiner Francfort et Genève. Il était devenu très difficile de maintenir la desserte de Zurich et nous avons par conséquent pris la décision qui s’imposait à ce moment-là. Le vol Francfort/Genève est conforme à nos prévisions et constitue désormais une bonne alternative pour rejoindre l’île Maurice.

Genève n’est donc pas remise en question?

Nullement. Cette desserte historique est pour nous un acte de foi. Le coefficient de remplissage moyen d’environ 80% nous permet de maintenir cette opération. Et nous avons bon espoir que le marché grandisse afin d’obtenir de bons résultats durant les mois creux de l’été européen où nous ne volons qu’une fois par semaine.

Quelle est l’évolution globale du marché suisse?

Le nombre de clients générés en Suisse est en hausse de 11%. Ce taux inclut les vols d’apport d’Air France depuis Zurich, Bâle et Genève, même si le nombre de passagers choisissant le transit à Paris reste relativement faible.

Entre la Suisse et Maurice, Edelweiss Air représente désormais un concurrent direct. Qu’en dites-vous?

Edelweiss est un nouveau concurrent à respecter et nous travaillons dans ce nouveau contexte. Mais pour nous, l’intérêt premier et primordial n’a rien à voir avec une opération de marketing: Air Mauritius fait d’abord la promotion de l’île Maurice.

Entre-temps, Emirates a aussi confirmé l’ouverture quotidienne de Genève. Air Mauritius doit-elle craindre cette nouvelle concurrence?

Air Mauritius est présente en Suisse depuis 25 ans. Nous avons tissé ici des relations d’exception avec nos clients et les partenaires, TOs et agents de voyages. Nous devrons certainement tenir compte de la concurrence et en tirer les conséquences mais nous avons quelques atouts: des vols directs, une expérience mauricienne dès le moment où l’on monte à bord, et des partenariats forts tissés depuis de nombreuses années.

Quelle est votre position face à l’ouverture du ciel mauricien aux charters?

La politique d’accès aérien est définie par le gouvernement mauricien. En sa qualité de compagnie nationale, Air Mauritius en tient compte et s’adapte en conséquence. 

Par le biais du partenariat étroit avec Air France, vous êtes proche de Skyteam. Une adhésion effective et formelle est-elle envisagée?

L’accord de joint venture conclut avec Air France nous donne entière satis-faction. Si tel n’avait pas été le cas, il n’aurait pas été reconduit. Cette collaboration nous permet tout de même de transporter ensemble quelque 270000 passagers. Le développement est harmonieux et nous ouvre, depuis Paris, plusieurs dizaines de destinations européennes opérées en codeshare, dont les trois principaux aéroports de Suisse.

Dominique Sudan, Port-Louis

Flotte tout Airbus et dense réseau long et moyen-courrier

Drucken