Icelandair construit un pont entre l’Europe et l’Amérique du Nord (Edition 2014-09)

La position géographique du hub d’Icelandair permet à la compagnie d’adopter une stratégie «en étoile». Dès lors, le trafic de et vers Reykjavik-Keflavik s’effectue sur 24 heures entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Le réseau ne cesse de s’étendre et parmi les nouvelles destinations de 2014, Genève Aéroport fera l’objet de deux vols hebdomadaires dès le 24 mai, et jusqu’au 23 septembre.

Avant tout, il faut savoir qu’Icelandair est un groupe composé de plusieurs filiales, dont la principale est la compagnie aérienne Icelandair. A ses côtés, on trouve Icelandair Ground Services (IGS), Icelandair Cargo, Air Iceland, Icelandair Hotels et Iceland Travel, toutes actives dans le transport aérien et le tourisme. Loftleidir Icelandic et Icelease, toutes deux actives dans la gestion de capacité aérienne, et Fjárvakur, en charge des activités financières, complètent le tableau.

Le marché d’Icelandair est avant tout axé sur la clientèle «loisir», ainsi que l’indique Birkir Hólm Gunason, CEO de la compagnie Icelandair. «La proportion des voyageurs d’affaires se situe entre 10 et 20% de nos passagers, ce qui a eu pour avantage de nous épargner lors de la crise financière de 2008. Les passagers se répartissent en trois marchés distincts: le trafic à destination d’Islande, celui au départ d’Islande et le trafic transatlantique. Ce dernier est surtout important durant l’hiver.»

Si lors de la présentation de la compagnie à Genève, l’accent a été mis sur les possibilités à destination de l’Amérique du Nord, l’Islande reste l’attraction principale. «Je dirai que 40 à 50% de nos passagers viennent en Islande depuis nos destinations d’Amérique du Nord et d’Europe. La proportion des passagers qui effectuent un vol transatlantique, dans un sens comme dans l’autre, est de 30 à 40%. Le trafic au départ de l’Islande représente 15 à 20%.»

Techniquement le réseau d’Icelandair est «limité» par l’autonomie de sa flotte, essentiellement composée de Boeing 757-300 et 757-200 (environ 7200 kilomètres). Mais ce n’est pas le critère déterminant. «Nous restons concentrés sur l’Amérique du Nord et l’Europe, car ce sont les marchés où nous pouvons nous développer. Le critère essentiel est avant tout la disponibilité des
horaires. Nous devons pouvoir garantir une rotation intéressante, soit une utilisation optimale de nos appareils et les possibilités de connexion à Reykjavik.»

Au niveau de la flotte, les 21 Boeing 757 ne sont peut-être pas les appareils dernier-cri, avec un âge moyen estimé entre 15 et 18 ans. «Nous avons l’avantage d’une flotte uniforme, ce qui nous permet de réaliser des économies en termes d’entretien. Cependant, nous ne sommes pas fermés aux appareils d’Airbus. Boeing reste cependant plus avantageux, c’est pourquoi nous avons décidé de commander le B-737 MAX qui devrait nous être livré dès 2018.»

En termes d’opérations, Icelandair n’est membre d’aucune alliance, ce qui n’implique pourtant pas un fonctionnement isolé. «Nous avons des accords commerciaux avec Finnair, SAS, West-jet, Jetblue et Alaska Airlines. Sur le fond, nous ne sommes pas opposés aux alliances. Nous désirons cependant conserver notre indépendance afin d’être libres de pouvoir conclure différents accords au fur et à mesure de nos ouvertures.» En Europe, les destinations fortes d’Icelandair sont Copenhague, Londres et Oslo. Outre Atlantique, Boston, New York sont très nettement en tête de classement, suivies de Seattle.

La flexibilité pour séduire la Suisse

Face à l’importante offre aérienne au départ des aéroports de Bâle (Easyjet), Genève (charter) et Zurich (charter, Wow Air), Birkir Hólm Guðnason reste confiant. «Notre point fort reste la flexibilité. En outre, nous offrons la possibilité de mélanger les voyages transatlantiques et ceux à destination de l’Islande.» A destination de l’Amérique du Nord, Icelandair permet en effet un stop-over gratuit (taxes en sus) de sept jours en Islande.

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