Comment laviation se définit-elle face aux changements climatiques,
comment réfléchit-elle face au problème des émissions de CO2 mais aussi
du prix des carburants? Bref, que deviendra-
t-elle demain matin? Telles sont les questions que chacun se posait
lors du 3e Congrès suisse de laviation qui sest tenu le 28 octobre à
Geneva Palexpo.
«Si la crise financière sintéresse au court terme, déclare le
professeur Ulrich Schumann, directeur de Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt, le climat répond à très long terme. Mais le coût du
kérosène a sans doute fait davantage que tous les discours politiques.»
Directeur général de lOffice Fédéral de laviation civile (OFAC),
Raymond Cron ne cache pas quil existe une conscience publique pour
renverser les tendances. «La Suisse est déterminée à prendre ses
engagements, précise-t-il. Mais un plan mondial appelle des solutions
mondiales. Il est impossible davancer avec une solution nationale.
LOrganisation de laviation civile internationale (OACI) doit prendre
le leadership avant décembre 2009, sinon dautres le prendront pour
laviation. Laviation devra présenter un plan pour cette date.»
Raymond Cron rappelle cependant que le transport aérien nest
responsable que de 2% des émissions de CO2. «Mais il est évident quil
faut beaucoup mieux gérer le transport aérien. Pour cela, on doit
parler de quatre piliers. Dabord il y a la recherche et le
développement, puis les questions opérationnelles: aéroports,
opérateurs et systèmes de navigation. Il faut aussi aboutir à une
gestion unique du ciel en Europe. Nous devons enfin harmoniser les
procédures en vol comme au sol. Laviation doit relever le défi du
changement climatique.»
Pour Paul Steele, Director Aviation Environment IATA, lengagement de
laérien est total. «Le problème, reconnaît-il, cest lénorme demande
en besoins nouveaux. Comment découpler le développement des émissions
et la croissance du trafic? Mais lavenir est porteur despoir. Chaque
fois que des compagnies achètent de nouveaux avions, il y a des
réductions énormes. Le biocombustible nest plus un rêve. On travaille
sur les carlingues, sur les moteurs, sur les approches, les routes et
les procédures.» Il ajoute que les aéroports sont soumis aux
contraintes les plus fortes. «Mais ce sont eux qui ont fait le plus
defforts pour des résultats concrets.»
Alain Bossu
Labo-test réacteur sur Zurich: 70% dempreinte bruit en moins
Mary Ellen Jones est vice-présidente Commercial Engines Marketing de
Pratt & Whitney. Pour elle, les industriels de la branche font des
efforts colossaux.
«Cest une priorité absolue, insiste-t-elle. Nous travaillons aussi
bien sur les infrastructures que sur la poussée des nouveaux moteurs
comme le Pure Power 1000G. Si un réacteur conventionnel a déjà permis
des réductions très intéressantes, celui-ci tourne trois fois plus
lentement que la turbine. Il est beaucoup plus léger et nécessite donc
moins de pales.» Lorsquil sera en fonction, sans doute en 2013, les
économies seront considérables. Par exemple, en matière de carburant
brûlé, on peut parler dune économie de 12 à 15% par A320. Cest
énorme. Mais aussi 3000 tonnes de CO2 en moins dans latmosphère chaque
année, des coûts de maintenance à la baisse, beaucoup moins de bruit
etc.» Ce nouveau moteur a été testé en laboratoire en prenant lexemple
de Zurich. «Lempreinte bruit a été diminuée de 70%. Si lon gagne une
minute sur le décollage, cela signifie 1% démissions en moins. Cest
donc très concret.»
AB
