«Rappelons en effet que les baisses de commissions ne se sont jamais
traduites par des baisses de tarifs proportionnelles pour les
consommateurs. Les compagnies aériennes ont agi de même à partir de
2001 en introduisant des surcharges pour couvrir les augmentations de
primes dassurance liées au risque de guerre/terrorisme. Ces surprimes
dassurance ont entre-temps disparu en partie, mais pas les surcharges
sur les billets. Les compagnies ont utilisé la même recette pour
couvrir les augmentations des prix du carburant. On a assisté en effet
depuis trois ans à des adaptations rapides à la hausse des
fuel-surcharges. Curieusement il ny a jamais eu dadaptations à la
baisse des surcharges alors que la courbe des prix pétroliers a fluctué
à la hausse mais parfois à la baisse (début 2007 notamment)», observe
Michel de Blust, Secrétaire général de lECTAA.
A limage de certaines compagnies qui ont déjà partiellement introduit
de tels systèmes avec toutefois davantage de souplesse (BA ou
Brussels Airlines), Lufthansa et Swiss pourraient donner le la au
niveau mondial: «On peut craindre en effet une généralisation du
modèle, bien que certaines compagnies aériennes vont se donner le temps
de voir quelle est la réaction des marchés.»
Pour Michel de Blust, le fait que les deux airlines privilégient leur
site Internet au détriment des distributeurs démontre clairement que
les compagnies souhaitent «by-passer» voire éliminer complètement des
systèmes qui facilitent la comparaison des tarifs et plus généralement
de loffre de transport aérien. «Bien que la libéralisation du
transport aérien en Europe ait été introduite depuis plus de dix ans,
et que la libéralisation du trafic transatlantique est en marche, il
semble que les compagnies régulières font tout pour contrecarrer cette
libéralisation. Or, si on sattache à une comparaison des résultats
entre ces compagnies et les Low Cost, ce sont ses dernières qui jouent
le jeu de la concurrence qui affichent les meilleurs résultats. On peut
donc anticiper que le modèle que tentent dintroduire certaines
compagnies risque de ne pas les favoriser sur le long terme», estime le
Secrétaire général.
Pour Michel de Blust, la logique commerciale de certaines compagnies
échappe à lentendement et semble relever davantage dune stratégie à
court terme: «Alors que de nombreux prévisionnistes saccordent à dire
quon est à la veille dune inversion du cycle économique dans le
transport aérien, ne conviendrait-il pas de créer un climat commercial
favorable avec les agences qui représentent toujours plus de 70% des
ventes des airlines régulières?»
