Mourad El Kanabi, directeur Europe et Suisse, la vécue de lintérieur, au siège de la compagnie. La restructuration a été une réaction immédiate à une situation qui navait pas davenir. « Depuis que le Maroc a ouvert son ciel à la concurrence en 1996 pour les destinations touristiques, loffre sest multipliée de près de 300 %. Nous sommes restés majoritaires en termes de fréquence, mais nous sommes arrivés à un essoufflement en 2012. Cest dans ce cadre quun contrat programme a été signé avec le Royaume. » Il convient en effet de rappeler que Royal Air Maroc est une compagnie dEtat, mais à gestion privée.
Le contrat sarticulait sur trois axes : suppression des lignes déficitaires au niveau global, retrait de dix avions de la flotte, un milliard de dirhams (un peu plus de 110 millions de francs) déconomie. Pour le premier, 26 lignes principalement touristiques ont été supprimées. Conséquence directe, le retrait des dix appareils de la flotte sest trouvé facilité. Parallèlement à cela, RAM sest décidée à se concentrer sur laérien. La compagnie a donc abandonné ses filiales Atlas Hospitality (hôtels), ainsi que les filiales de catering et de handling.
Afin de pouvoir rEaliser un milliard déconomie, le départ volontaire de 2000 employés a été nécessaire. « Sur un total de 5500 employés que comptait le groupe RAM, cest loin dêtre anecdotique », relève Mourad El Kanabi. Simultanément, la compagnie a supprimé tous ses points de vente en France, à lexception de celui de Paris. « Neuf agences ont fermé. Celle de Paris a été conservée en raison du chiffre qui y était réalisé. »
Le contrat a EtE rempli avec six mois davance. « Nous avons réussi en un an ce qui devait être fait en un an et demi. A présent, nous avons atteint léquilibre et entrons dans la deuxième phase : celle du développement. » Cest ainsi que les ouvertures de lignes sur la Scandinavie (Copenhague et Stockholm), lEspagne (Valence), le Cap-Vert (Praia) et la Suisse (Zurich) sont au chapitre des nouveautés.
Desormais, la compagnie compte sappuyer sur le réseau du continent africain. « Le Maroc se trouve être le prolongement naturel de laxe reliant lEurope à lAfrique. En conséquence, nous pouvons utiliser les mêmes appareils que ce soit dans un sens ou dans lautre. Nous avons dailleurs un taux dutilisation relativement élevé de 12,3 %, avec une réserve de deux appareils en cas de problème. » Les horaires ont été harmonisés afin dêtre plus efficaces et attrayants.
« Les vols qui arrivent le soir à Casablanca permettent de prendre les connexions sur nos destinations africaines. Quant à ceux qui arrivent le matin, ils per-mettent de bénéficier des connexions vers les desti-nations européennes. » LAfrique représente 1’500’000 de passagers, tandis que les vols en continuation correspondent à 40 % du trafic sur Casablanca. « Nous visons les 50 %, sans délai précis, mais avec une augmentation graduelle. Le but nest pas de nous disperser. » Il est intéressant de remarquer quen 4 ans, loffre sur lAfrique a gagné quelque 489 % en termes de sièges offerts. « Nous sommes la deuxième compagnie africaine après South African Airways », conclut Mourad El Kanabi.
Les projets davenir
La compagnie devrait recevoir ses premiers Dreamliner au début 2014. « Dès les premiers retards, nous avions demandé à Boeing la possibilité de reporter la livraison dune année. » Une fois ceux-ci en service, le long-courrier devrait également connaître un renouveau. « Le Brésil avec São Paulo, la Chine avec Shanghai, les Emirats Arabes Unis avec Dubaï et lAfrique du Sud sont dans le pipeline. » Et lAfrique de lEst reste une zone encore peu présente dans le réseau de RAM. Dans le moyen-courrier, lEurope nest pas abandonnée. « Noublions pas que le trafic Europe représente 67 % de nos revenus. » Dans lidéal, Mourad El Kanabi aimerait revenir à une présence forte : « Un double quotidien sur Genève et un vol quotidien sur Zurich seraient lidéal. »
