Das Bombardier-Werk in Mirabel ausserhalb von Montréal ist eine Grossbaustelle: Rund um die existierenden Anlagen stehen neue Montagehallen und Hangars im Endausbau. Nach dem erfolgreichen, aber um einige Monate verspäteten Erstflug der ersten CS100 am 16. September 2013 und der endgültigen Zertifizierung sollte bald die serienmässige Produktion anrollen. Doch die geplante Auslieferung der ersten Maschinen an Launching-Carrier Swiss im Herbst 2014 verzögert sich man spricht inzwischen offiziell von Herbst 2015.
Bei Swiss hat man sich offenbar damit abgefunden, dass bei der Entwicklung eines brandneuen Flugzeugtyps Verzögerungen eintreten können. Dies wird zur Folge haben, dass die altgediente Avro RJ100-Flotte («Jumbolinos») später als geplant abgelöst wird. Zu den Vertragsdetails, was die verspätete Auslieferung Bombardier kostet, äussert man sich nicht.
Dass die Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps eine Herausforderung darstellt, unterstrich anlässlich eines Besuchs in Mirabel auch C-Series-Programmdirektor Sébastien Mullot: «Mit den C-Series bauen wir Fluggeräte, die es in diesem Marktsegment bislang nicht gab.» Die CS100 kann je nach Konfiguration zwischen 106 und 125 Passagiere aufnehmen, die 30 von Swiss bestellten Maschinen mit einer 3-2-Konfiguration sind für 110 Passagiere ausgerichtet. Die grössere CS300, die in diesem Jahr ihren Erstflug absolvieren soll, wird zwischen 125 und 160 Passagiere fassen. Den Embraer 195 (Bauserie mit grösstenteils weniger Sitzen) oder die Boeing 737-700, resp. den Airbus A319neo (mit mehr Sitzen) sieht Mullot denn auch nicht als direkte Konkurrenzprodukte der C-Series an.
Vor allem aber weist Mullot auf die technologischen Innovationen hin, welche die C-Series auszeichnen: Leichte Materialien wie Aluminium-Legierungen und Kohlefasern reduzieren das Gewicht massiv (was sich z.B. auf die Landegebühren auswirkt), und sie haben auch geringere Maintenance-Kosten zur Folge. Die neuen Pratt & Whitney-Triebwerke verbrauchen 20% weniger Treibstoff, was weitere Kosten reduziert. Zudem gibt es massiv bessere Werte beim CO2-Ausstoss wie beim Lärmpegel. «Die C-Series weisen über alles 15 Prozent tiefere operationelle Kosten auf als ähnliche Flugzeugtypen, was einer Airline über 10 Jahre und pro Maschine Einsparungen zwischen 7,5 und 12 Millionen Dollars bringt», bringt Mullot die Argumente auf den Punkt.
In Bezug auf den Passagier-Blickwinkel stellt er die C-Series unter den Begriff «upsized»: Rumpf und Reichweite entsprechen (bei durchschnittlich weniger Passagieren) weitgehend einem Mittelstreckenflugzeug. Zudem werden mehr und grössere Fenster, grössere und bequemere Gepäckablagen und Mood-Beleuchtung für einen angenehmen Flug sorgen.
Beat Eichenberger, Montréal
