Neulich hat AIS Airlines die Strecke ZürichMünster lanciert, bald folgt Rostock Airways mit ZürichBremen. Wurde Regionalcarriern denn nicht das nahe Ende prophezeit? Wie muss man diese Entwicklung interpretieren? -Regionalcarrier bedienen in der Regel dezentrale Orte mit geringem Verkehrsaufkommen im Point-to-Point-Linienverkehr oder dezentrale Orte mit Hubs von Network-Carriern, sind also Zubringer. Die oben genannten Beispiele sind keines von beidem. Zürich ist ein Hub, aber die Flüge nach Münster und Bremen sind bislang reines Point-to-Point.
Der wesentliche Treiber hinter den neuen Routen sind eben nicht die Airlines, sondern die Flughäfen. Im Falle von Münster war es so, dass der Flughafen eine Anbindung an Zürich wollte. Bei dem beschränkten Verkehrsvolumen sind die 19-plätzigen Jetstream von AIS ideal und ermöglichen profitable Flüge. Im Falle von Rostock Airways hat der Flughafen Rostock-Laage eine Airline aus dem Boden gestampft, die zwar unabhängig operiert, aber von Laage aus gemanagt wird und dereinst auch Flüge von dort aus anbieten soll. Dass zuerst Bremen zum Zug kommt, hat mit der Übernahme der konkursiten Air Alps zu tun.
Neu sind solche Entwicklungen nicht: In Altenrhein gibt es das Konstrukt einer flughafeneigenen Airline (Peoples Viennaline) auch. Und dass manche Flughäfen die Eröffnung neuer Routen mit Finanzzuschüssen alimentieren, ist hinlänglich bekannt. Für Regionalcarrier ohne Network-Carrier-Partner sind sie sogar lebenswichtig. Nicht alle -haben weitere Ertragsstandbeine wie z.B. AIS mit ihrer Flugschule. Die Stückkosten sind aufgrund der kleinen Dis-tanzen und dafür teils zu grossen Maschinen bzw. hohen Flughafengebühren vergleichsweise hoch. Das wird durch den Fokus auf Geschäftsreisende nur teilweise wettgemacht.
Der Preis dafür ist eine Streckenfinanzierung, bei welcher Flughäfen, Wirtschaftsverbände oder gar politische Behörden mitdiskutieren. Das ist komplex und führt nicht immer zum Erfolg, überdies garantieren solche Konstellationen keine Nachhaltigkeit. Wenn eine Strecke nicht ohne externe Zuschüsse rentabel geflogen werden kann, kann sie ganz schnell wieder aufgegeben werden.
So gesehen betreiben immer mehr Regio-Carrier Geschäftsmodelle, die viel Flexibilität erfordern. Und kaum ist eine Strecke rentabel, fällt das Monopol und die Airline scheidet gegen grössere Carrier aus was für die Flughäfen durchaus wünschenswert sein kann, aber der Airline nicht weiterhilft. Flexibilität ist so dann auch von den Passagieren und vom Vertrieb gefordert. Ein weiterer Beweis, dass Fliegen nur noch Commodity ist.
Jean-Claude Raemy
