Wie positioniert sich die Luftfahrt angesichts des Klimawandels, wie
begegnet sie der Problematik des CO2-Ausstosses, wie reagiert sie auf
die Veränderungen der Treibstoffpreise? Kurz: Wie sieht die Luftfahrt
von morgen aus? Solche und weitere Fragen stellten sich am 3.
Schweizerischen Luftfahrtkongress, der Ende Oktober in Genf stattfand.
«Die Finanzkrise hat uns kurzfristig zu interessieren, das Klima jedoch
reagiert langfristig», sagt Professor Ulrich Schumann, Direktor
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, räumt aber auch ein: «Die
Kerosinpreise haben diesbezüglich ohne Zweifel mehr bewirkt, als alle
politischen Diskurse.»
Auch Raymond Cron, noch bis Ende November Direktor des Bundesamtes für
Zivilluftfahrt (BAZL), stellt fest: «Die Schweiz ist entschlossen, ihre
Verantwortung wahrzunehmen. Ein globales Problem verlangt jedoch nach
globalen Lösungen. Es ist unmöglich, nur mit einer nationalen Lösung
grosse Fortschritte zu erzielen. Die Internationale
Zivilluftfahrt-Organisation ICAO muss noch vor Dezember 2009 die
Ini-tiative ergreifen, sonst werden es an-dere tun. Spätestens bis dann
muss die Luftfahrt einen Plan präsentieren können.» Cron erinnert aber
auch daran, dass der Luftverkehr nur für zwei Prozent der
CO2-Emissionen verantwortlich ist. Um eine Reduktion zu erreichen,
würden technische Massnahmen aber nicht genügen. «Der Luftverkehr muss
besser geführt werden. Dafür sind vier Säulen notwendig: Erstens
Forschung und Entwicklung. Zweitens Operationelles, sprich Flughäfen,
Operators und Navigationssysteme. Drittens muss die einheitliche
Verwaltung des europäischen Luftraums erreicht werden. Und viertens
müssen endlich die Verfahren harmonisiert werden.»
Paul Steele, Director Aviation Environment IATA, bekennt, dass die
hohen Anforderungen der neuen Bedürfnisse ein Problem sind, und stellt
gleichzeitig die Frage: «Wie können die wachsenden Emissionen und das
wachsende Verkehrsaufkommen entkoppelt werden?» Doch ist er
zuversichtlich: «Jedes Mal, wenn eine Gesellschaft neue Flugzeuge
kauft, kommt das enormen Reduktionen gleich. Biotreibstoff ist kein
Traum mehr. Man arbeitet an den Motoren, an den Anflügen, den Routen
und den Verfahren.» Auch erinnert er daran, wer den einschneidensten
Verpflichtungen unterliegt: die Flughäfen. «Sie sind es auch, welche
die grössten Anstrengungen unternahmen, um konkrete Ziele zu erreichen.»
Alain Bossu/Sara Marty
70% weniger Lärm
Mary Ellen Jones, Vice President Commercial Engines des
Triebwerkherstellers Pratt & Whitney, illustriert anhand des neuen
Motors Pure Power 1000G, der ab 2013 im Einsatz sein wird, die
möglichen Einsparungen: «Er benötigt weniger Schraubenblätter und ist
darum viel leichter. Bei einem A320 wird er etwa zwölf bis 15 Prozent
weniger Treibstoff verbrauchen. Das sind 3000 Tonnen CO2 weniger pro
Jahr in der Atmosphäre. Aber auch tiefere Wartungskosten und viel
weniger Lärm. Der Lärmeinfluss ist um 70 Prozent
reduziert.»
AB/SAM
