Vor der Airline-Gründung im Herbst 1995 galt der Name «Edelweiss Air» zunächst noch als Arbeitstitel Gerüchte über Namen wie «Aero Helvetico» kursierten in der Branche. Am 19. Oktober wurde in Zürich schliesslich die «Edelweiss Air» ins Leben gerufen.
Wie TRAVEL INSIDE damals schrieb, waren am Gründungskapital von CHF 200 000 Theodore Karabatis für Venus Airlines mit 40%, Emil Götsch ein enger Freund von Karabatis mit 20%, Kuoni mit 33% und der ehemalige Swissair-Pilot, Balair/CTA-Direktor und neuer Edelweiss-Air-Geschäftsführer Niklaus Grob mit 7% beteiligt. Einsitz im Verwaltungsrat hielt neben Grob und Karabatis auch Thomas Stirnimann, damals Kuoni-Produktionschef.
Nachdem die Neue Airline am 8. Februar 1996 die Betriebsbewilligung erhielt, startete die Edelweiss-MD83 auf ihren ersten kommerziellen Flug von Zürich nach Paphos und Larnaca. Rund einen Monat später erhielt Edelweiss Air die zweite MD83 und rund ein Jahr darauf folgte Maschine Nummer drei.
Am 24. Februar 1998 wurde der Entscheid gefällt, die Umflottung auf Maschinen des Typs Airbus A320 vorzunehmen ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der noch jungen Fluggesellschaft. Und das folgende Jahr stand im Zeichen der Flottenerneu-erung. Am 4. Februar 1999 übernahm Edelweiss Air ihren ersten Airbus A320 (HB-IHX, Calvaro) und nur acht Tage später folgte Airbus Nummer zwei (HB-IHY, Upali). Am 6. März desselben Jahres startete die MD83 auf ihren letzten Passagierflug und wurde danach aus der Edelweiss-Flotte ausgemustert.
Ihren dritten Airbus A320 (HB-IHZ, Victoria) erhielt die Fluggesellschaft am 25. Juni 1999. Am 13. Dezember 1999 fiel ein historischer Entscheid: Edelweiss Air beschliesst die Beschaffung einer Langstreckenmaschine. Diese wird im Herbst 2000 in Form eines Airbus A330-200 (HB-IQZ, Bahari) übernommen und am 21. November auf dem ersten Langstreckenflug in der Geschichte von Edelweiss Air auf der Strecke von Zürich nach Male eingesetzt.
Anfang 2002 übergibt Niklaus Grob das CEO-Amt an den noch heute amtierenden Edelweiss-Air-Chef Karl Kistler.
Im November 2002 trennt sich Kuoni schliesslich von seinem Ferienflieger und Swiss übernimmt die neue Mutterrolle. Kuoni wird von der Mutter zum Kunden und Edelweiss Air entwickelt sich vom reinen Ferienflieger zum Hybridcarrier. Am 17. Oktober 2010 geht die Langstreckenmaschine Bahari in Pension und wird am 19. Oktober von einem Artgenossen derselben Bauart abgelöst (HB-IQI, Kiburi).
Vor rund zwei Wochen, am 18. Februar 2011, erhielt die Fluggesellschaft mit einem Airbus A330-300 (HB-JHQ, Chamsin) damit ihre zweite Langstreckenmaschine. Gestern, 2. März 2011, startete Chamsin auf seinen ersten Flug unter Edelweiss-Flagge von Zürich nach Varadero.
Simon Benz
Weiteres Wachstum ist nicht ausgeschlossen
Heute, 15 Jahre nach dem Erstflug, hat sich Edelweiss Air vom Arbeitstitel zu einer Fluggesellschaft mit 340 Mitarbeitenden (davon 290 Vollzeit), fünf Maschinen (3xA320, 1xA330-200, 1xA330-300), einem Aktienkapital von CHF 3,5 Mio. und einem Jahresumsatz von CHF 320 Mio. entwickelt. Edelweiss Air befördert laut eigenen Angaben ca. 1 Mio. Fluggäste pro Jahr und verfügt über eine Auslastung zwischen 85 und 89%. Und wie geht es weiter, Karl Kistler? «Zuerst gilt es diesen Kapazitätszuwachs erfolgreich zu verkraften. Wir haben nun über 1100 Sitze im Markt, welche jeden Tag gefüllt sein wollen. Davor haben wir grossen Respekt und dies spornt uns gleichzeitig zu Höchstleistungen an. Differen-zierung heisst das Zauberwort in einem Business mit chronischen Überkapazitäten, ohne sie kein nachhaltiger Erfolg! Dies heisst: Wenn es uns weiterhin gelingt, uns mit unserer Dienstleistungskultur erfolgreich von unseren Mitbewerbern zu differenzieren, steht einem weiteren Wachstum nichts im Wege. Die dazu passende Kostenstruktur und die notwendige Kundenakzeptanz haben wir bereits und am Willen unserer Mitarbeitenden, noch besser zu werden, fehlt es auch nicht. Wir sind eine Mannschaft, die Freude hat am Schöner Fliegen, dies ist das Wichtigste!» BNZ
