Herr Rämi, womit wird am Euroairport das Geld verdient?
Mit den Bereichen Passage, Fracht und Industrielle Aktivitäten haben wir drei Standbeine. Umsatzmässig entfallen 70 Prozent auf den Passagierverkehr und je 15 Prozent auf die anderen zwei Standbeine. Neben dem industriellen Sektor mit Flugzeugumbau und Unterhalt erzielt der Euroairport Mieteinnahmen. Insgesamt beträgt der Non-Aviation-Anteil mehr als 50 Prozent.
Steigen die Passagierzahlen, bekommt auch der Aviation-Anteil mehr Gewicht. So geschehen im 2010?
Mit 4,1 Millionen Passagieren verzeichneten wir gegenüber 2009 eine Zunahme um sieben Prozent. Die Zahl der Starts und Landungen stieg um drei Prozent an und belief sich auf 77152 im Vergleich zu 74992 Flugbewegungen im Vorjahr.
Und wie fliegen die Passagiere?
92 Prozent der Passagiere reisten mit Linienflügen, der Charteranteil liegt bei knapp acht Prozent. Da Easyjet einen Marktanteil von 44 Prozent hält, entfallen die restlichen auf die anderen Fluggesellschaften. Mit zwei zusätzlichen stationierten Flugzeugen und neuen Destinationen konnte Easyjet seine Position natürlich ausbauen.
Entsteht hier eine neue Abhängigkeit?
Letztendlich können wir dies nicht absolut steuern. Wenn wir sehen, dass eine Airline Chancen sieht, dann wollen wir dies sicher nicht bremsen. Homecarrier haben oft einen Verkehrsanteil von über 50 Prozent. Kritisch wird es erst, wenn man speziell für eine Airline in die Infrastruktur investiert. Hier würde ich die Fluggesellschaft an den Kosten beteiligen.
Wie sieht das Airline-Ranking am Euroairport aus?
Nach Easyjet mit 1,804 Mio. Passagieren, folgt Air France mit elf Prozent und Swiss mit sieben Prozent Marktanteilen. Lufthansa und British Airways belegen die Plätze vier und fünf. Air Berlin derzeit auf Rang sechs hat sehr stark zugelegt. Mit dem im März stationierten zweiten Flugzeug generiert die Airline allein 30 bis 35 Crew-Arbeitsplätze und je nach Strecke 200000 bis 250000 Passagiere. Und so schnell zieht eine Airline die Maschinen generell auch nicht wieder ab wenn sie nicht gerade Ryanair heisst.
Vom Euroairport werden hauptsächlich Kurz- und Mittelstrecken angeflogen. Welches sind die beliebtesten Städte?
Wir sind kein Hub, fliegen aber die Drehkreuze an. London, Paris und Berlin führen die Rangliste an, leider sind die Passagierzahlen hier rückläufig. Neben Vulkanasche- und Schneechaos sind Flugplanoptimierungen die Gründe. Dafür erzielten wir mit Barcelona, Amsterdam, Palma de Mallorca, Istanbul, Hamburg, München und Düsseldorf gute Zuwachsraten.
Und welche Verbindungen stehen noch auf der Wunschstädteliste?
Generell sehe ich in Osteuropa noch Wachstumspotenzial, auch Athen ist ein Markt, der noch besser bedient werden könnte. Das Potenzial für New York besteht weiterhin. Irgendwann werden wir wohl New York anfliegen, aber kaum in diesem Jahr.
Was wird 2011 neu angeflogen?
Im letzten Jahr ergänzten 17 neue Destinationen das Angebot. 2011 fliegen wir mit Air Berlin nach Berlin Tegel, nach Enfidha und Malta sowie mit VIM Airlines nach Moskau. Ebenso wurden die Frequenzen von Lufthansa nach Frankfurt sowie von Sun Express nach Antalya und Izmir erhöht.
Wie behauptet sich der Euroairport gegenüber der Konkurrenz?
Wir behaupten uns ganz gut und streben auch 2011 sieben Prozent Wachstum an. Auch das Frachtgeschäft hat sich 2010 mit 26 Prozent deutlich erholt. Zudem kommt uns der tiefe Euro entgegen. 80 Prozent der Flüge werden in Franken nach Schweizer Verkehrsrecht verrechnet, viele Ausgaben tätigen wir in Euro. Der Flughafen Zürich ist unser Hauptkonkurrent, da sich das Einzugsgebiet überschneidet. Wir haben jedoch nur im Charterbereich Langstrecken. Wir positionieren uns darüber, dass wir tiefe Kosten anbieten und zwar vom Parkplatz bis zu den Gebühren. Unsere Gebühren sind gegen 50 Prozent tiefer als in Zürich.
Betreiben Sie einen Low Cost Airport?
Nein, so möchte ich mich nicht positionieren. Wir setzen jedoch auf Kostendifferenzierung. Unsere Parkplätze sind nicht billig, aber für 85 Franken kann man sein Auto eine Woche bei uns stehen lassen. Wir sind klein, transparent und haben kurze Wege. Die Sicherheitskontrollen sind meist in drei, vier Minuten passiert . Wir sind nicht slot-coordinated und haben noch freie Kapazitäten.
Nach all den USPs wo gibt es denn Nachteile oder Herausforderungen?
Noch haben wir keinen Bahnanschluss, der die Erreichbarkeit verbessern wird. Hier geht es nun vorwärts. Die Traceführung ist gesichert und die Planung wird in Angriff genommen. Bis 2013 muss die Finanzierung stehen, so könnte 2014 mit dem Bau begonnen werden. Die Inbetriebnahme wäre 2017 möglich.
Und was wird Sie 2011 sonst noch beschäftigen?
Die Planung für das Jahr 2011 umfasst auch die Renovierung des alten Flughafengebäudes Halle 2 und 3, die Sanierung der Hauptpiste zwischen Mai und September, die Einrichtung eines Duty-free-Shops im Ankunftsbereich im schweizerischen Sektor sowie die Arbeitplanung für neue Industriehangars in der Südwestzone. Auch muss die Frachtinfrastruktur modernisiert werden. Darüber hinaus engagieren wir uns weiterhin für den Bau eines Hotelkomplexes in unmittelbarer Nähe zum Flughafen.
Linda Panchyrz
