Der Slogan «Now Everyone Can Fly» von Air Asia trifft den Nagel auf den Kopf, wenn es um die Entwicklung der Low Cost Airlines (LCC) in Asien geht. Erst die Billigflieger machen es möglich, dass in einem Markt, der über ein Potenzial von drei Milliarden Menschen verfügt, das Fliegen zur bezahlbaren Alternative gegenüber stundenlangen Bus- und Zugfahrten wird. Eine boomende Wirtschaft und immer mehr Menschen, die sich ein Flugticket leisten können, sind die Basis des Erfolgs der Billigflieger. Die Konzepte unterscheiden sich nicht gross voneinander. Bei den meisten LCC gilt: Gepäck, Sitzplatzwahl, Essen/Getränke an Bord sowie weitere Dienstleistungen sind Extras und zusätzlich kostenpflichtig.
Rund 40 Low Cost Carrier kämpfen am asiatischen Himmel um Marktanteile. Platzhirsch ist Air Asia. In Malaysia gegründet, hat sie Joint-Venture-Ableger in Thailand, Indonesien, Japan, den Philippinen und neu auch in Indien. Mit rund 118 A320 (rund 200 Bestellungen) ist sie an gegen 90 Flughäfen in 20 Ländern präsent und beförderte 2013 gegen 34 Millionen Passagiere.
In elf Ländern Asiens gibt es bereits Billigairlines, etablierte und Nischenanbieter. Dazu gehören unter anderen Go Air, IndiGo, Spice Jet oder JetLite in Indien; Lion Air, Mandala Airlines oder Malindo Air in Indonesien; Firefly in Malaysia; Cebu Pacific auf den Philippinen; Jetstar in Japan; Air Busan, Eastar Jet, Tway Airlines oder Jeju Air in Korea; Orient Thai in Thailand oder VietJet Air in Vietnam. Die chinesischen LCC wie Spring oder Juneyao Airlines sind ein Spezialfall. Sie sind eng an staatliche Vorgaben gebunden und damit nicht vollumfänglich dem freien Markt ausgesetzt.
Das Wachstum der LCC setzt die Full Service Carrier unter Druck. Viele ihrer Passagiere sind bereit, für einen günstigeren Preis auf etwas Komfort zu verzichten und gehören damit auch zum Kundenkreis der LCC. So überrascht es nicht, dass Netzwerk-Airlines ihre eigenen Billigflug-Tochtergesellschaften gründen, um der Abwanderung von Passagieren entgegenzuwirken und das Feld nicht kampflos fremden LCC zu überlassen.
Singapore Airlines (SQ) ist grösster Anteilseigner an Tiger Airways, die ab Singapur Ziele bis zu rund vier Stunden Flugdauer bedient. Und mit B-777 fliegt die im November 2011 gegründete SQ-Tocher Scoot Mittel- und Langstreckenziele vor allem in Ostasien und Australien an. All Nippon Airways (ANA) wiederum mischt über ein Joint Venture mit Air Asia Japan im Billigsegment mit, und Jetstar Asia, eine Qantas-Tochter, stellt sich dem Wettbewerb ab Singapur nach Südostasien.
Einen anderen Weg geht Thai Airways (TG). Nach dem Ausstieg aus der Zusammenarbeit mit SQ bei Tiger Airways gründete sie Nok Air und Thai Smile. Diese gelten als Hybrid-Airlines mit einer inbegriffenen Basis-Dienstleistung wie etwa Gepäck, Verpflegung, Sitzwahl und Meilengutschrift im Royal-Orchid-Plus-Programm von Thai Airways.
Beide Airlines sind vor allem im Domestic-Geschäft tätig und konkurrenzieren auf gewissen Strecken die Muttergesellschaft. Thai Smile fliegt auch regionale Ziele wie Macau, Kuala Lumpur, Mumbai oder Delhi an. Das Preisniveau liegt zwischen jenem von Thai Airways und reinen LCC.
Der Boom im asiatischen Luftverkehr wird ungebremst weitergehen. Die IATA rechnet bis 2030 mit fast fünf Milliarden jährlichen Passagieren. Eine unglaubliche Zahl, die ein jährliches Wachstum von mehr als 20% voraussetzt. 2012 lag der LCC-Marktanteil in Asien bei 18,6%. Luft nach oben ist also noch genug vorhanden. Ob eine Bestellung von mehr als 500 Flugzeugen für gut 40 Milliarden Euro, wie sie Anfang Jahr vom indonesischen LCC Lion Air bei Boeing und Airbus platziert wurde, dann doch des Guten etwas zu viel ist, darf hinterfragt werden.
Herausforderung Langstrecke
Auf der Kurz- und Mittelstrecke funktioniert das LCC-Konzept unbestritten. Das heisst aber nicht, dass es auch auf der Langstrecke erfolgreich umgesetzt werden kann, wie Oasis Airlines und Hongkong Airlines beweisen. 2006 startete Oasis mit B-747 auf der Rennstrecke HongkongLondon Gatwick. Bis 2011 war eine Flotten-erweiterung auf 25 Maschinen der Typen B-747, B-777, B-787 und A340 geplant, mit welchen ab Hongkong auch Vancouver, Berlin, Düsseldorf oder Köln bedient werden sollten. Mit Oneway-Preisen ab rund 100 Euro flog die Airline laut Insidern täglich einen Verlust von rund CHF 120’000 ein und ging 2008 in Konkurs.
Hongkong Airlines hat sich 2012 aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Aussichten ebenfalls aus Europa (London) verabschiedet und konzentriert sich nun mit 25 Maschinen auf den rentablen Asien-Verkehr. 64 weitere Maschinen sind bestellt, darunter auch B-787 von Grossaktionär Hainan Airlines. Ob nach dem Europa-Entscheid die zehn bestellten A380 noch gebraucht werden, ist zurzeit offen.
Air Asia X hingegen, ein Joint Venture zwischen Air Asia und der Virgin Group sowie weiteren Investoren, ist seit 2007 mit Grossraumflugzeugen auf der Mittel- und Langstrecke erfolgreich unterwegs. Ziele in Australien, Neuseeland, Japan, China, Taiwan und Südkorea stehen ab Kuala Lumpur auf dem Flugplan oder sind in Planung. Die zwischenzeitlich aufgelegten Europa-Verbindungen nach London und Paris sowie jene nach Indien wurden Anfang 2012 hingegen wieder eingestellt.
