Am letzten Sonntag, pünktlich mit dem Start der Sommerflugpläne, ist
eine «neue Ära der Luftfahrt» angebrochen: Die Rede ist von der
Zeitrechnung nach dem Inkrafttreten von «Open Skies». Damit ist jenes
Abkommen zwischen den USA und der EU gemeint, mit dem die gegenseitigen
Lande- und Streckenrechte weiter liberalisiert wurden.
Konkret: Jeder Fluggesellschaft in der EU steht es offen, ab
irgendeinem Flughafen in der EU nach Amerika und darüber hinaus zu
fliegen. Nicht erlaubt sind weiterhin Flüge innerhalb der USA. Da haben
die nordamerikanischen Carrier einen Vorteil: Weiterflüge sind
innerhalb der 27 EU-Staaten erlaubt. Beispiel: Air France darf jetzt ab
London-Heathrow nach Atlanta und von dort aus weiter nach Mexico City
aber nicht etwa weiter nach Dallas fliegen. Umgekehrt kann Delta ab
Atlanta neu nach Heathrow und von dort aus weiter nach Paris oder Prag
oder sonstwo in der EU fliegen.
Die USA haben also den unbeschränkten Zugang zum Flughafen
London-Heathrow, dem wichtigsten europäischen Gateway für Nordamerika,
erreicht. Entsprechend haben US-Airlines, teils zusammen mit ihren
europäischen Allianzpartnern, zahlreiche neue Routen ab Heathrow
lanciert die Liste ist für diesen Kommentar bereits viel zu lang.
Auch anderweitig haben die Amerikaner geschickt taktiert. Die
Aufstockung der erlaubten Beteiligung von Ausländern an US-Airlines
wurde bislang nicht erreicht; Europäer dürfen weiterhin nur 49,9% der
Aktien und 25% der Stimmrechtsanteile an einer US-Airline halten. Neue
Gesprächsrunden für eine Erweiterung des Open Skies ab 2009 stehen im
Mai an.
Eines ist klar: Der erhöhte Wettbewerbsdruck sowohl im Transatlantik-
als auch im innereuropäischen Verkehr trägt dazu bei, dass mit
sinkenden Preisen auch die Margen der Airlines weiter fallen und somit
die Konsolidierung in der weltweiten Luftfahrt weiter zunimmt. Im
Transatlantikverkehr nimmt im Sommer 2008 die Kapazität um 8% zu.
Gleichzeitig meldet die IATA Rückgänge bei den Auslastungen ihrer
Mitglieds-Airlines. Will heissen: Die Nachfrage entwickelt sich nicht
(mehr) so schnell wie das Angebot. Auf Rennstrecken herrscht bitterer
Verdrängungskampf, kleineren Airlines bleibt nur die Rolle als
Zubringer oder in (seltenen) Nischen. Dass es dereinst nur noch ein
Dutzend «Mega-Airlines» geben wird, scheint schneller Realität zu
werden, als vielen lieb ist.
