Von einem Tag auf den anderen tauchten im Juli die Meldungen überall auf: «Lufthansa setzt erstmals Biokraftstoff im Linienflugverkehr ein»; «Aeromexico fliegt als erste Airline mit Biosprit über den Atlantik»; «Finnair führt den weltweit längsten Linienflug mit Biotreibstoff ein»; «KLM treibt kommerziellen Passagierflug mit Biotreibstoff an».
Dass sich die Nachrichten nun häufen, ist kein Zufall. Aufgrund des EU-Emissionsrechtehandels, der ab 2012 auch für die Luftfahrt gilt, sind die Airlines stark unter Druck, ihre Klimabilanz schnell aufzubessern. Deshalb wird mit Hochdruck an Lösungen gearbeitet; der von Lufthansa eingesetzte Biokraftstoff etwa ist erst seit dem 1. Juli 2011 zugelassen. Zudem spielen auch langfristige Ziele eine Rolle: «Bis 2020 soll eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz um jährlich 1,5% den CO2-Ausstoss der Luftfahrtbranche bremsen und ab 2020 soll ein CO2-neutrales Wachstum erreicht werden», erklärt Claudia Lange, Pressesprecherin Lufthansa, die Beweggründe für das Biokraftstoff-Projekt.
Die deutsche Airline führt gemäss eigenen Aussagen den «weltweit ersten Langzeittest» durch und fliegt während sechs Monaten viermal täglich HamburgFrankfurtHamburg im regulären Linienverkehr mit Biokraftstoff. Der dafür eingesetzte Airbus A321 wird dabei auf einem Triebwerk mit einem Gemisch betankt, das zu je 50% aus herkömmlichem Kerosin und aus biosynthetischem Kerosin aus reiner Biomasse besteht. Es handelt sich dabei um einen «Drop-in»-Kraftstoff, d.h. er kann ohne Anpassungen am Flugzeug verwendet werden. Der Test kostet rund EUR 6,6 Mio., wovon EUR 2,5 Mio. vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie übernommen werden.
Allein der Test reduziert die CO2-Emissionen von Lufthansa bereits um 1500 Tonnen. Nach der Testphase soll der Biokraftstoff dann auf weiteren Strecken eingesetzt werden. Zu diesem Zeitpunkt könnte auch die Swiss ins Spiel kommen. Laut Swiss-Sprecherin Myriam Ziesack existieren zwar keine Pläne, reine Testflüge mit Biokerosin durchzuführen; «Swiss ist an diesem Thema aber sehr interessiert und bereitet sich auf das Fliegen mit Biokerosin vor. Ein Team klärt derzeit logistische, technologische und ethische Fragen ab.» Swiss arbeite in diesem Bereich eng mit der Lufthansa-Gruppe zusammen und es gebe ein konzernweit koordiniertes Vorgehen.
Gerade im Bereich der Ethik sind noch viele Fragen offen. Zwar betonen die Airlines, die bereits Biokraftstoff-Projekte durchführen, unisono: «Es werden keine Rohstoffe verwendet, die in Konkurrenz zur Futter- und Nahrungsmittelindustrie stehen und deren Anbau zu Landnutzungsänderungen führt.» Daran gibt es aber Zweifel: Der Verkehrsexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland Werner Reh etwa wird in der «Financial Times Deutschland» zitiert, dass der Einsatz von Agrosprit eine «ökologische Mogelpackung» sei, und dass die mit dem Anbau von Energiepflanzen einhergehende Zerstörung von Wäldern und die Konkurrenz zu Nahrungsmitteln unverantwortbar seien.
Vonseiten der Swiss heisst es, dass Nachhaltigkeitskriterien zu Biodiversität, Wasserverbrauch, Landverbrauch, keine Abholzung von Primärwald und soziale Kriterien eingehalten werden müssen. Dazu gebe es Standards wie etwa den Roundtable for Sustainable Biofuels der ETH Lausanne.
«Biofuel Flightpath» ins Leben gerufen
Die Europäische Kommission, Airbus, führende europäische Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air France-KLM und British Airways/Iberia sowie europäische Biokraftstoff-Produzenten haben den «Biofuel Flightpath» ins Leben gerufen. Es handelt sich um eine Brancheninitiative zur schnelleren Kommerzialisierung von Luftfahrt-Biokraft-stoffen in Europa. Ziel ist es, bis 2020 eine Jahresproduktion von zwei Millionen Tonnen nachhaltig erzeugter Biokraftstoffe zu erreichen, die in Europa hergestellt werden und deren Ausgangsmaterialien ebenfalls aus Europa stammen.
Stefan Jäggi
