Depuis l’apparition de l’Airbus A340-500, les vols ultra long-courriers (ULH) se sont développés. Mais ces vols ULH ont un coût qui se traduit par une consommation de carburant plus élevée. Ainsi, certains auraient déjà qualifié l’A340-500 de véritable «pétrolier volant». Le problème vient du fait que dans le cadre d’un vol de ce type, l’appareil brûle du carburant pour transporter ledit carburant.
On retrouve ainsi des situations paradoxales comme tu temps de l’avion furtif Lockheed SR-71 «Blackbird» qui devait faire le pleine à peine après avoir décollé. Bien que la situation se soit améliorée au fil des ans, Airbus ayant développé une version ULH de son A350, ces avions bimoteurs consomment toujours plus de carburant.
Cirium, une société d’analyse et de données pour l’aviation, publie Ascend by Cirium, et dans son numéro actuel, Richard Evans rapporte que «l’industrie de l’aviation a toujours cherché à réduire la consommation de carburant et le poids afin de réduire les coûts d’exploitation, mais les vols ULH consomment beaucoup [de carburant] et ont donc des émissions de CO2 plus élevées.»
Par exemple, les A350-1000 de Qantas utilisés pour le vol Sydney-Londres ne peuvent accueillir que 238 passagers, contre une configuration normale de quelque 330. Le Global Aircraft Emissions Monitor de Cirium calcule que pour un vol Londres-Sydney, l’A350-1000 devrait consommer 125 tonnes de carburant.
Si ce vol s’arrêtait à mi-chemin, la consommation de carburant pour les deux étapes serait inférieure de 10%. Cela s’explique par le fait qu’un avion sans escale transporte le poids du carburant nécessaire pour la seconde moitié du vol.
Les émissions de CO2 par passager pour le vol sans escale, par rapport à un itinéraire avec une seule escale, seraient jusqu’à 50% plus élevées en raison du carburant et du nombre inférieur de passagers dans l’avion. Néanmoins, Qantas a déjà affirmé que ses vols ULH seront neutres en carbone dès le premier jour.
Il y a bien sûr d’autres considérations à prendre en compte lors de l’analyse des vols ULH – comme le fait remarquer Mike Carrivick, ancien dirigeant de la compagnie aérienne: «il serait intéressant d’entreprendre une analyse complète de tous les coûts et émissions entre les vols sans escale et ceux avec une escale à mi-chemin.»
Il poursuit: «Le carburant, et ses impacts globaux, est évidemment un facteur, mais il doit y avoir des économies considérables dans d’autres domaines, plus des gains d’efficacité en ne s’arrêtant pas en route.»
Andy Foster, maître de conférences en gestion des transports à l’université de Cranfield, abonde en ce sens, soulignant qu’il faut aussi parler des coûts de maintenance supplémentaires liés aux atterrissages et décollages supplémentaires.
Par le passé, British Airways et Qantas ont toutes deux assuré des vols sans escale vers Sydney et Melbourne via Bangkok. La capitale thaïlandaise se trouve à peu près à mi-chemin de l’itinéraire. Aujourd’hui, les deux compagnies passent par Singapour qui est une escale un peu plus décentrée.
La question de ces vols pourrait faire donc à l’avenir faire l’objet d’un débat parti pour durer. Ceci sans tenir compte l’éventualité d’une flambée continue des prix du carburant. La dernière fois qu’ils ont été augmentés à des niveaux insoutenables, les vols ULH ont perdu temporairement leur attrait.
(Business Traveltip)
Imprimer
