Rarement un projet d’ouverture d’une nouvelle liaison long-courrier n’avait pris une telle ampleur politique: il y a un an, Suissenégoce de même que la Chambre de commerce, d’industrie et des services de Genève (CCIG) et son dynamique directeur, Vincent Subilia, s’étaient fendus d’une lettre incendiaire au Conseil fédéral, reprochant à Lufthansa de privilégier ses propres hubs et, de fait, de porter atteinte aux intérêts économiques de la vaste zone de chalandise de l’aéroport de Genève.
Or, l’importance économique de Singapour n’est plus à démontrer pour les milieux directement concernés (négoce, transport maritime, horlogerie, institutions bancaires, etc.). Et nul ne saurait ignorer que les voyageurs d’affaires, comme les touristes du reste, privilégient toujours le confort d’un vol sans escale, proposé qui plus est par une compagnie aérienne aux standards de qualité parmi les plus élevés au monde: Singapore Airlines.
Le projet de développement de vols long-courriers entre Genève et l’Asie du Sud-Est n’est pas nouveau; il est même récurrent. Certes, Genève dispose de deux vols vers Pékin et Shanghai, assurés respectivement par Air China (Star Alliance) et China Eastern (Skyteam).
Mais rien vers l’Asie du Sud-Est, à l’exception du mauvais casting proposé en 2002 par Thai Airways qui avait tenté sa chance avec un produit peu attractif: trois vols par semaine depuis Bangkok avec escale à Athènes.
Ce n’est nullement de «l’autoroute» saturée vers Bangkok dont a besoin Genève. L’aéroport est, au contraire, soucieux du développement constant d’une connectivité long-courrier qualitative qui répond à un réel besoin. C’est précisément le cas de Singapour.
S’il a quitté la direction romande de Swiss en 2012 déjà, le visionnaire Ivan Haralambof martelait à l’époque que seul un vol quotidien vers Singapour permettrait d’attaquer frontalement les compagnies aériennes du Golfe Persique vers toute l’Asie du Sud-Est et au-delà. Le réseau de Singapore Airlines rayonnant autour du hub de Changi offre en effet d’immenses possibilités de développement, que ce soit en Asie ou vers l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Pacifique Sud.
De plus, la structure du trafic que générerait un vol non-stop vers Singapour garantirait immédiatement la rentabilité d’une telle opération: yield élevé, équilibre presque parfait entre le segment des affaires et celui des loisirs, fret garanti.
Que Lufthansa Group ait momentanément opposé son veto est une possibilité à ne pas exclure. Stratégiquement parlant, le groupe défend une logique de hubs à laquelle Genève n’est pas associée, contrairement à Zurich.
Mais Lufthansa doit aussi se rendre à l’évidence: un nouveau vol Singapore Airlines au départ de Genève ne phagocytera pas les vols SQ et LX depuis Zurich. Au contraire, il permettra à Star Alliance (26,12% de parts de marché en 2025) de renforcer sa position à Genève, de concurrencer directement les trois «majors» du Golfe vers Singapour et au-delà et de récupérer le trafic transitant actuellement par les différents hubs européens de Skyteam et Oneworld.
Et au niveau des revenus que générera ce nouveau vol non-stop, nul besoin d’être grand clerc pour comprendre que Lufthansa Group et Swiss profiteront immédiatement de ce développement bienvenu: l’actuel partenariat de type joint-venture avec Singapore Airlines n’en sera que renforcé en termes opérationnels et financiers.
À l’heure actuelle, les deux camps restent évasifs. On se borne à répéter que les compagnies aériennes concernées examinent en permanence l’exploitation de leur réseau en fonction de la demande.
Quoi qu’il en soit, l’aéroport et les milieux économiques de l’arc lémanique doivent maintenir la pression. En une année, on note des signes très encourageants, même si la situation géopolitique rend plus complexe l’ouverture de nouvelles lignes vers l’Asie.
Le dossier va en tout cas dans la bonne direction. Singapore Airlines l’annoncera-t-elle dans un proche avenir, pour un lancement des vols en 2027?
Dominique Sudan
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