L’aéroport de Rovaniemi, en Finlande, porte d’entrée de la Laponie, le pays du Père Noël, des amateurs de rennes et de baignades glacées, a dépassé pour la première fois le million de passagers en 2025. A l’échelle mondiale, en 2025, les bénéfices nets du secteur du transport aérien ont atteint un sommet historique de près de 40 milliards de dollars, dépassant largement le total prépandémique de 2019, qui s’élevait à 26 milliards. Pourtant, de nombreux défis subsistent.
La demande progresse plus vite que l’offre
Les transporteurs mondiaux ont connu une forte reprise après la pandémie. En 2024, ils ont transporté 4,8 milliards de passagers, dépassant largement le précédent record de 2019. En 2025, ce chiffre a atteint les 5 milliards. Pour la première fois, les revenus cumulés du secteur ont dépassé 1000 milliards de dollars. La demande continuant de progresser plus vite que l’offre de capacités supplémentaires, les coefficients de remplissage ont également atteint un record, avec une moyenne proche de 84%, et devraient encore augmenter en 2026.
Tout n’a cependant pas suivi cette trajectoire ascendante. Les compagnies européennes et nord-américaines, qui représentent près des trois cinquièmes des bénéfices nets du secteur, doivent composer avec des itinéraires long-courriers allongés pour éviter l’espace aérien russe depuis le début de la guerre en Ukraine. Depuis 2025, certaines zones du Moyen-Orient sont devenues interdites de survols après les frappes israéliennes sur l’Iran de juin passé. Aux États-Unis, les compagnies aériennes ont été touchées par une paralysie de l’administration fédérale, qui a empêché les fonctionnaires de voyager et contraint des contrôleurs aériens non rémunérés à rester chez eux, perturbant ainsi les vols.
Carburant moins cher – augmentation d’autres dépenses
Par ailleurs, malgré la baisse des prix du carburant, (qui représente 25 à 30% des coûts d’exploitation des compagnies), d’autres dépenses ont augmenté. Cela s’explique principalement par une pénurie de nouveaux avions. Si les compagnies aériennes se sont redressées depuis la pandémie, Boeing et Airbus restent sous pression. Les livraisons cumulées du duopole aéronautique, inférieures à 1400 appareils neufs en 2025, sont restées bien en deçà du record de plus de 1600 atteint en 2018.
Boeing peine à augmenter sa production depuis les deux accidents mortels de 737MAX fin 2018 et début 2019, qui avaient entraîné l’immobilisation de l’avion durant 20 mois. Les problèmes de contrôle qualité persistent: début 2024, un panneau de fuselage d’un autre 737MAX s’est arraché en vol. Airbus, de son côté, n’est pas épargné. Début décembre, l’avionneur européen a revu à la baisse son objectif de livraisons annuelles, passant de 820 à 790 appareils, en raison d’un défaut de production chez un fournisseur de panneaux de fuselage.
Les difficultés persistantes des fournisseurs, (qui avaient réduit leur activité pendant la pandémie et peinent à remonter en cadence), pourraient continuer à perturber la construction aéronautique. Des problèmes affectant certains moteurs Pratt & Whitney ont conduit à l’immobilisation d’un tiers de la flotte mondiale d’A320neo.
Le déficit d’approvisionnement en avions ne devrait pas être résorbé avant 2031 au plus tôt. L’efficacité énergétique, les coûts de maintenance et les émissions s’en ressentent, les compagnies étant contraintes de conserver leurs anciens appareils plus longtemps. L’âge moyen de la flotte mondiale est désormais d’environ 15 ans, contre 13 ans en 2019.
Alors que l’efficacité énergétique progressait historiquement d’environ 2% par an grâce à l’arrivée de nouveaux avions, cette amélioration est tombée à 0,3% en 2025. Le coût pour le secteur de ce vieillissement de la flotte, (incluant carburant supplémentaire, réparations et pièces détachées), a dépassé 11 milliards de dollars en 2025. En outre, certaines compagnies ne parviennent pas à développer leurs réseaux aussi rapidement que prévu, faute d’avions disponibles.
Les compagnies doivent se garder de taxer à tout prix
Ainsi, malgré cette année record, les compagnies aériennes n’ont dégagé qu’une marge nette modeste de 4%, soit à peine 7,90 dollars de profit par passager. Dans ce contexte fragile, les responsables politiques devraient se garder de toute tentation de taxation supplémentaire à l’égard du transport aérien. Un secteur qui ne dégage qu’environ 7 francs de profit par passager, malgré des volumes records, n’a tout simplement pas la capacité d’absorber de nouvelles taxes sans compromettre ses investissements futurs.
Or, la transition énergétique de l’aviation, (renouvellement des flottes, amélioration de l’efficacité opérationnelle, développement des carburants durables), exige des capitaux considérables et une visibilité à long terme. Taxer davantage aujourd’hui, c’est affaiblir la capacité du secteur à se transformer demain. Aussi, la priorité devrait être donnée à l’investissement, à l’innovation et à la modernisation, plutôt qu’à une fiscalité punitive qui risquerait de retarder, voire d’entraver, la décarbonation du transport aérien.
Bons vols à tous en 2026!
Philippe Meyer
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