Schweizer will Residenzschiff-Markt aufmischen
Das Projekt ist schon seit über zwei Jahren im Gespräch, an der letztjährigen Seatrade in Miami sorgte eine Absichtserklärung von Ulyssia Residences mit der deutschen Meyer Werft für Beachtung: Entstehen soll ein neues Residenzschiff, das alle bisherigen Massstäbe in diesem speziellen Schiffsreisen-Segment sprengt.
Kürzlich nun der Paukenschlag: Nicht die Meyer Werft, sondern die chinesische China Merchants Cruise Shipbuilding soll die neue Ulyssa bauen, die auf der diesjährigen Monaco Yacht Show näher vorgestellt wurde. Der Wechsel der Bauwerft wird mit der zeitlichen Verfügbarkeit und der Kompetenz von CMCS begründet.
Um was geht es bei der Ulyssia? Für geschätzte rund zwei Milliarden Euro (!) soll eine beeindruckende, 323 Meter lange und mit ca. 100’000 BRZ vermessene Megayacht entstehen, die mit 122 Wohneinheiten und 22 Suiten sowie luxuriöser Infrastruktur als «weltweit exklusivstes Residenzschiff» geplant ist.
Nebst verschiedenen Restaurants und Lounges, einem Business Center, einem Indoor- und Outdoor-Pool sind u.a. auch ein Wellness- und Medical-Center, eine Schule oder eine Wassersport-Marina vorgesehen, an Bord sollen zudem U-Boote und Helikopter mitgeführt werden.
Hiner dem Projekt steht die in Zug domizilierte Ulyssia Residences AG des Basler Merck-Erben und Unternehmers Frank Binder, der auch einen Wohnsitz in Monaco hat. Er gründete u.a. Landbell, heute ein globaler Konzern in der Entsorgungs- und Recyclinglogistik, und hält verschiedene weitere Beteiligung.
Und noch ein weiterer interessanter Schweiz-Bezug dieses aussergewöhnlichen Projekts: Die Ulyssia soll mit Heimathafen Basel unter Schweizer Flagge über die Weltmeere kreuzen. Das heisst an Bord wird Schweizer Recht gelten, was als relevanter Pluspunkt für die Eigner betrachtet wird.
Die zwischen 110 und über 930 m2 grossen Wohneinheiten sollen zwischen 10 und rund 100 Millionen Euro kosten, dazu kommt eine jährliche Unterhaltsgebühr. «Wir sind überwältigt von der Nachfrage», wird Binder im «Tages Anzeiger» zitiert. Es seien nur noch wenige Wohneinheiten verfügbar.
Die Wahl der Bauwerft China Merchants mag auf den ersten Blick erstaunen, doch diese Werft hat sich über die letzten Jahre einen Namen geschaffen: So liess etwa SunStone ihre Serie der Infinity-Expeditionsschiffe bei CMCS bauen, die im letzten November mit der Douglas Mawson zu Ende ging.
Ende 2025 sorgte der Auftrag der Basler United Waterways an CMSC über den Bau von vier Küsten- und vier Expeditionsschiffe für Aufsehen, kurz darauf bestellte auch die portugiesische Mystic Cruises ein neuartiges Segelkreuzfahrtschiff bei CMSC mit Option für drei weitere Einheiten.
Der Bau der Ulyssia in China erfolgt in Zusammenarbeit mit den Designern der renommierten norwegischen Espen Oeino, und auch die finnische CMSC-Tochter Deltamarin (Design, Engineering) wird eingebunden. Die Jungfernreise soll Ende 2031 ab Monaco erfolgen.
Die Ulyssa wird nicht nur die grösste und exklusivste schwimmende Wohnanlage sein, sondern auch eines der ganz wenigen aktiven Residenzschiffe in diesem speziellen Markt. Verschiedene Projekte wurden über die Jahre angekündigt aber bisher nicht realisiert oder aufgegeben.
So etwa die amerikanische Crescent Seas von Russell Galbut, die noch im letzten Jahr die Seven Seas Navigator und Oceania Insignia übernehmen und in Residenzschiffe umbauen wollte – doch die Pläne platzen.
«Flagship» in diesem Segment ist nach wie vor die 2002 erbaute The World (41’200 BRZ) mit 165 Wohneinheiten, die kürzlich modernisiert wurde und laufend um die Welt kreuzt. Es ist die einzige von mehreren geplanten, aber nicht realisierten Einheiten einer ResidenSea-Serie, die einst die Cruise-Koryphäe Knut Kloster initiierte.
Der einzige andere Residenz-Anbieter ist derzeit die in Florida beheimatete Villa Vie Residences. Sie übernahm 2024 die 1993 erbaute Crown Dynasty (24’300 BRZ), die über die Jahre verschiedene Handänderungen erlebte und zuletzt als Braemar bei der englischen Fred Olsen in Betrieb war. Auch die Odyssey kreuzt weltweit.
Nun wird die Ulyssia ohne Zweifel das generelle Interesse für Appartementschiffe steigern und wohl auch den Markt befeuern. So hat Crescent Seas, anstatt wie zuvor geplant auf vormalige Cruiseliner zu setzen, inzwischen einen Neubau namens The Ocean angekündigt.
Und ein neues interessantes Projekt hat kürzlich der deutsche Maybach Ocean Club bekannt gegeben: Auf der Lloyd Werft in Bremerhaven soll eine luxuriöse 155-Meter-Megayacht für 72 Gäste entstehen mit voraussichtlicher Auslieferung 2030.
Die Beyond Horizons will sich dabei als exklusiver Private Members Club positionieren und kein Alleineigentums-Modell anbieten, sondern eine «neue Form des Luxus» mit einem auf 300 Personen limitierten Teileigentümer-Modell (Fractional Ownership).
Neuster, weltgrösster Cruiseliner im Mittelmeer
Diesen Sommer bietet sich die nicht alltägliche Gelegenheit, den neusten und zugleich weltgrössten Megaliner ohne lange Fluganreise im Mittelmeer zu erleben: Am 4. Juli nahm die brandneue Legend of the Seas von Royal Caribbean Int. in Civitavecchia Fahrt auf und verbringt nun ihre Premierensaison im Mittelmeer.
Bei diesem 250’800-BRZ-Neubau für 5610 Gäste (untere Betten, maximal 7600) und 2350 Crew, somit insgesamt knapp 10’000 Menschen, handelt es sich um die dritte Einheit der spektakulären Icon-Bauklasse von RCI, die auf der Meyer Werft in Turku (Finnland) für ca. 1,5 Mrd. US-Dollar pro Einheit erbaut wird.
Der erste Megaliner dieser Bauklasse war 2024 die Icon of the Seas, im letzten Jahr folgte die Star of the Seas und nun ist mit der Legend of the Seas bereits die Nr. 3 im Einsatz. 2027 wird die identische Hero of the Seas folgen, drei weitere gigantische Einheiten sind im Jahrestakt zwischen 2028 und 2030 terminiert.
Die Legend of the Seas ist ohne Zweifel ein Kreuzfahrtschiff der Superlative, das mit einer Länge von 364 Meter und einer aussergewöhnlichen Breite von 66 Meter über 18 Passagierdecks eine äusserst beeindruckende Resortwelt bietet.
Das beginnt bereits mit der besonderen Bauweise des hinteren Schiffsbereichs, die bereits auf der Oasis-Klasse entwickelt wurde und auch die Icon-Klasse auszeichnet: Auf beiden Seiten türmt sich je ein Kabinen-Trakt hoch, der in der Schiffsmitte den höchst stimmigen Freiluft-Bereich des Central Parks mit echtem Pflanzen-Park bietet.
Und wie auf den Vorgängerinnen wurden auch auf der Legend of the Seas acht «Erlebnisbereiche» geschaffen, die je nach Interesse und Bedürfnis smart den «Flow» der Gäste entzerren und so dem Gefühl entgegenwirken, man sei mit mehreren Tausend Gästen an Bord.
Die Infrastruktur ist überwältigend, hier nur einige Beispiele: Insgesamt stehen 28 gastronomische Optionen zur Wahl, darunter etwa das immersive Erlebnis Royal Railway Legend Station, der spezielle Hollywood Supper Club oder die Food Hall im Aqua Dom mit neuen, ganztätig geöffneten Food-Ständen.
Für Kurzweil sorgen über 20 Bars, Lounges und Live-Musik-Spots, das Nightlife hat es in sich: So wird etwa im Royal Theater der Broadway-Hit «Roald Dahl’s Charlie and the Chocolate Factory» geboten, in der Eis-Arena ist die neue Eislaufshow «Fusion» angesagt und im AquaTheater das Wasser-Spektakel «Shockwave».
Sieben Pools sorgen auf den sonnigen Oberdecks für Entspannung, darunter die Royal Bay, gemäss Reederei der grösste Pool auf See, oder die Swim-up-Bar Swim & Tonic nur für Erwachsene mit Infinity Pool, der über dem Meer schwebt. Surfside wiederum ist ein Bereich speziell für junge Familien.
Wer adrenalingeladenen Nervenkitzel sucht, der wagt sich auf Crown’s Edge, ein Mix zwischen Skywalk, Hochseilgarten und Achterbahn. Und mit Category 6 steht der Jugend der grösste Wasserpark auf See zur Verfügung. Neu gibt es übrigens Ultimate Family Townhouses mit neu gestalteten Räumen für die ganze Familie.
Die Legend of the Seas ist aber auch in Bezug auf die Umwelt up-to-date: Als viertes Schiff der RCI-Flotte wird sie mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben, und sie verfügt über Landstromanschlüsse oder Abwärme-Rückgewinnung und berücksichtigt modernste Umweltprogramme.
Erlebt kann das grösste Kreuzfahrschiff der Welt bis im Herbst im Mittelmeer: Ab Civitavecchia und Barcelona legt die Legend of the Seas einwöchige Fahrten im Mittelmeer auf, im Winter ist sie dann ab Ft. Lauderdale auf 6- und 8-tägigen Fahrten in die westliche und südliche Karibik im Einsatz, inklusive Perfect Day at CocoCay.
Holpriger Start einer 30-Jahre-Erfolgsgeschichte
Mit derzeit elf Kreuzfahrtschiffen und jährlich geschätzten 1,5 Mio. Gästen ist Aida Cruises klarer Marktleder in Deutschland und auch in der Schweiz ein wichtiger Player. Doch die Erfolgsstory des vor 30 Jahren gegründeten Unternehmens war zu Beginn alles andere als selbstverständlich.
Die Wurzeln von Aida Cruises bildete die einstige Deutsche Seereederei (DSR, u.a. Schiff Arkona) im damaligen ostdeutschen Rostock, die nach der Wiedervereinigung 1993 privatisiert und von Hamburger Investoren um Host Rahe (u.a. Hotels) und Nikolaus H. Schües (Reederei Laeisz) übernommen wurde.
Rahe initiierte umgehend einen ersten Neubau, der nach dem Vorbild amerikanischer Fun-Ships als deutsches Club-Schiff ein neues, jüngeres Publikum ansprechen sollte. Am 7. Juni 1996 wurde das erste Schiff des Unternehmens, die Aida (später Aida Cara) in Rostock getauft – die Geburtsstunde von Aida Cruises.
Der Start war nicht einfach – Kreuzfahrten waren vor 30 Jahren in Deutschland noch eine recht konventionelle Angelegenheit, das schwimmende Club-Konzept von Aida Cruises wurde im Markt vorerst skeptisch aufgenommen, das Geschäft harzte.
Aus finanziellen Überlegungen wurde 1997 das Schiff an NCL verkauft und von Aida zurückgechartert. Zwei Jahre später wurde dann das ganze Unternehmen an die britische P&O veräussert, die das Schiff von NCL zurückkaufte und zugleich in einen ersten Flottenausbau investierte.
Zwischen 1999 und 2003 erweiterten die Aida Vita, Aura und Blu die Flotte – die ersten vier Schiffe sind heute nicht mehr bei Aida im Einsatz. Schliesslich der bislang letzte Coup: 2003 übernahm die amerikanische Carnival Corporation die britische P&O und integrierte damit auch Aida Cruises in ihr Markenportfolio.
Carnival investierte in der Folge laufend in weitere Schiffe für Aida, die sich zugleich etwas vom Club-Image löste: Zwischen 2007 und 2009 nahm die Sphinx-Klasse Fahrt auf (69’200 BRZ, Aida Diva, Luna und Bella) und zwischen 2010 und 2013 die Sphinx-Plus-Klasse (71’300 BRZ, Aida Blu, Sol, Mar und Stella).
Der nächste Schritt erfolgte 2016/17 mit der deutlich grösseren, in Japan erbauten Hyperion-Klasse (124’100 BRZ, Aida Prima, Perla), die letzten modernen Megaliner der Helios-Klasse (183’900 BRZ, LNG) sind die Aida Nova (2018) und Aida Cosma (2022).
Am vergangenen 6./7. Juni feierte nun Aida Cruises mit einer Schiffsparade in Hamburg und – in Anlehnung an das typische Lächeln des Kussmundes am Bug der Schiffe – einem «Lächelrekord» auf allen elf Schiffen ihren 30. Geburtstag.
Seit 2015 steht Felix Eichorn als President dem Unternehmen vor, das derzeit im Rahmen eines millionenschweren Evolution-Programms die Schiffe der Sphinx- und danach auch der Sphinx-Plus-Klasse modernisieren lässt. Zudem: 2030 und 2031 werden zwei weitere Cruiseliner einer neuen Bauklasse zur Flotte stossen.
Die Schiffe von Aida Cruises sind vor allem im «Heimrevier» Europa im Einsatz: Insbesondere in ganz Nordeuropa von der Ostsee und Nordsee bis Spitzbergen, Island und Grönland, ebenso im westlichen und östlichen Mittelmeer mit Adria, in Westeuropa und den Kanarischen Inseln.
Saisonale Fernreviere sind Nordamerika, die Karibik und Mittelamerika sowie Asien. Die Reederei legt zudem jährlich auch eine grosse Weltreise auf, ebenso verschiedene längere Weltenbummler-Fahrten (Repositionen).
Was bleibt bei den Volumen-Reedereien übrig?
Larry Pimentel, Cruise-Koryphäe mit illustrer Karriere als President & CEO bei Seabourn, Seadream, Cunard, Azamara und Four Seasons Yachts, ist heute u.a. als Dozent an der FIU Chaplin School of Hospitality & Tourism Management an der Florida University tätig.
Im Rahmen dieser Tätigkeit veröffentlicht er gelegentlich Studien und Analysen zur Cruise-Industrie, so zuletzt über die Aufsplittung des Ertrags einer Volumen-Reederei auf die einzelnen Kostenblöcke und dem letztlich verbleibenden Gewinn.
Er bezieht sich dabei auf die veröffentlichten Geschäftsberichte der drei grossen US-Konzerne Carnival Corporation, Royal Caribbean Group und Norwegian Cruise Line Holdings. Demnach sehen sich Reedereien in Bezug auf einen definierten Ertrag pro Pax von USD 1000 mit folgenden Aufwänden konfrontiert:
- 13,8%: Provisionen, Transport & Sonstiges: Gezahlt an Reiseberater und Vertriebspartner, Luft-, Landtransport & Sonstiges.
- 8,2% Direkte Bordkosten: Verbrauchsmaterial, Wäsche, Uniformen, medizinische Versorgung und sonstige direkte Gästeservicekosten.
- 9,9% Lohn- und Gehaltsabrechnungen: Gehälter, Löhne und Sozialleistungen für Schiffs- und landbasierte Mitarbeiter.
- 6,7% Treibstoff: Schiffstreibstoffkosten für den Betrieb der Schiffe.
- 5,2% Verpflegung: Alle Speisen- und Getränkekosten für Gäste & Crew.
- 12,7% Sonstiger Schiffsbetrieb: Hafengebühren, Abgaben, Schiffswartung, technischer Betrieb, Versicherungen und sonstige reisebezogene Kosten.
- 13,2% Marketing, Vertrieb & Allgemeine Verwaltung: Werbung, Promotionen, Vertriebsteams und allgemeine Unternehmensgemeinkosten.
- 10,3% Abschreibungen & Amortisation: Nicht zahlungswirksame Aufwendungen, die die Wertminderung von Kreuzfahrtschiffen und anderen langlebigen Vermögenswerten widerspiegeln.
- 6,4% Zinsen, Steuern & Sonstiges: Aufwendungen für Zinsen, Steuern und sonstige nicht-betriebliche Positionen.
- 13,7% Betriebsgewinn / Nettoeinkommen: Verbleibender Gewinn nach Abzug aller Aufwendungen, Zinsen und Steuern.
Beat Eichenberger
