Schwappen Privatziele auf Europa über?
In der Karibik haben sich Privatinseln und -Strände grosser Reedereien längst eingebürgert – nicht so in Europa. Nun will Royal Caribbean das Konzept exklusiver Destinationen erstmals ins Mittelmeer bringen.
Ab Sommer 2026 soll den Gästen von Royal Caribbean Int. und Celebrity Cruises ein neuer, exklusiver Royal Beach Club auf Santorini zur Verfügung stehen. Der Privatstrand mit Liegen, Restaurant und Bar soll dabei nicht zuletzt die Overtourismus-geplagte Insel entlasten.
Doch dieses Vorhaben kommt gemäss Medienberichten auf der Insel offenbar nicht gut an, es regt sich Widerstand. Die Einrichtung eines exklusiven Privatstrands stehe nicht im Einklang mit den Werten und Bedürfnissen der Einwohner.
Royal Caribbean wiederum verspricht eine freie Verfügbarkeit des Beach Club für alle Anwohner und rückt die Vorteile einer dadurch besseren Besucherlenkung nach den Hotspots Oia und Fiora ins Feld – affaire à suivre.
Mit solchen Projekten verfolgt Royal Caribbean durchaus eigene Interessen: Ihre neuen Beach Clubs, die die Reederei kürzlich auf den Bahamas (Nassau) lancierte, werden nämlich als kostenpflichtige Landausflüge angeboten.
Weitere Royal Beach Clubs hat RCI zudem in Cozumel (Mexiko) in Entwicklung, und auch auf der Südsee-Insel Lelepa (Vanuatu) ist ein derartiges Projekt geplant.
Daneben betreibt RCI in der Karibik die für Passagiere kostenfreie Privatinsel Perfect Day at Coco Cay (Bahamas) und den Privatstrand Labadee auf Haiti, plant zudem eine weitere Perfect Day-Destination an der Costa Maya in Mexico.
Der Hype der alternativen Bio-Kraftstoffe
In letzter Zeit häuften sich die Meldungen von Reedereien, in denen der Einsatz von emissionsarmen Bio-Kraftstoffen als Ersatz für Klima- und Umwelt-schädliche fossile Energieträger in den Vordergrund gerückt werden.
So führte die norwegische Postschifflinie Hurtigruten Ende Oktober mit dem Hybrid-Schiff Richard White erstmals eine Rundreise Bergen-Kirkenes-Bergen durch, bei der ergänzend zum punktuellen Batterieantrieb zu 100% Biodiesel zum Einsatz kam.
Ähnliches packte Ende November Mitbewerber Havila mit der Havila Polaris an und legte dieselbe Küsten-Strecke hin und zurück mit verflüssigtem Biogas in Kombination mit grossen Batteriepaketen durch.
Schon im Sommer vermeldete TUI Cruises die erste Betankung der Mein Schiff Relax in Barcelona mit 1875 m3 Bio-LNG, und Aida Cruises informierte, dass im ersten Halbjahr 2025 auf der Aida Nova über 3300 Tonnen BIO-LNG eingesetzt wurden.
Weitere Reedereien berichteten ebenfalls schon über Test-Einsätzen von Bio-Kraftstoffen, so etwa MSC Cruises, Costa, Hapag-Lloyd Cruises oder Ponant, um nur einige bekannte Beispiele zu nennen.
Bio-Kraftstoffe sind auch bei den Flussfahrten ein Thema. So kündigte etwa Viva Cruises an, man setzte ab der Saison 2026 auf HVO-Treibstoff, der zu 100 Prozent aus erneuerbaren Rohstoffen gewonnen werde.
Um was geht es? Grundsätzlich gilt es bei Bio-Kraftstoffen zwei unterschiedliche Produktionsweisen. Einerseits setzt sich immer dringender die Einsicht durch, dass Kraftstoffe aus dem Anbau von Nahrungspflanzen wenig nachhaltig sind.
Der Anbau von Palmöl, Zuckerrohr oder Soja, aber auch von Raps oder Mais als Grundstoff für die Verbrennung in Motoren beansprucht grosse Landflächen, auch Regenwälder werden abgeholzt. Er steht in Widerspruch zu Ernährungsfragen.
«Die Klimabilanz solcher Bio-Kraftstoffe wird in ihr Gegenteil verkehrt», heisst es etwa bei der Umwelt-NGO Nabu. Es dürfe nicht sein, dass diese Energieträger in der Schifffahrt eingesetzt würden, nur um die geforderten Emissionsstandards zu erfüllen.
Und die europäische T&E doppelt auf Grund einer neuen Studie nach: «Bei der weltweiten landwirtschaftlichen Produktion von Bio-Kraftstoffen vom Anbau über die Produktion bis zur Verteilung werden 16 Prozent mehr CO2 ausgestossen als von den fossilen Brennstoffen, die sie ersetzen».
Doch es gibt noch eine andere Art und Produktionsweise von Bio-Kraftstoffen, die jetzt zunehmend in der Schifffahrt getestet oder eingesetzt werden und als wesentlich nachhaltiger gelten als Treibstoffe aus dem landwirtschaftlichen Anbau.
Basis solcher generell auch als Bio-Fuel (oder Biodiesel) bezeichneter, aus biologischen Quellen stammender Kraftstoffe bilden Lebensmittelabfälle und Reststoffe wie Altspeiseöl oder Fettabfälle (z.B. der Fischerei).
Insbesondere HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil), das aus alten Pflanzenölen und tierischen Fetten gewonnen wird, wartet mit einem um 70 bis 90 Prozent reduzierten CO2-Austoss und massiv weniger Schadstoff-Emissionen auf.
Bio-Fuels wie HVO100 sind bei Umgebungstemperatur flüssig, es ist keine spezielle Kühlung notwendig und sie können in bestehenden Dieselmotoren verwendet werden, derzeit meist noch oft als Drop-In (Beigabe) zu fossilen Energieträgern.
Ein anderer Bio-Treibstoff ist Biogas (verflüssigtes Biomethan), oft auch als Bio-LNG LBG) bezeichnet, das aus der Vergärung organischer Abfälle entsteht und bei minus 162 Grad verflüssigt wird. Die technische Umsetzung ist aufwendiger als bei Bio-Fuel, Biogas bedingt zudem Dual-Fuel- oder andere dafür fähige Motoren.
Dafür ist der Einsatz von Biogas gemäss verschiedenen Quellen weitgehend CO2-neutral und hat weniger Schadstoffe zur Folge als Bio-Fuels. Beim Verbrennen kann aber, wie bei LNG, äusserst schädliches Methan entweichen.
Kurz: Mit den Bio-Fuels liegen durchaus nachhaltigere Energieträger vor, doch das Mengen-Potenzial ist limitiert. Dass etwa HV100 oder Biogas dereinst fossile Treibstoffe in der Schifffahrt gänzlich ersetzen können, ist illusorisch.
Bio-Fuels bedingen zudem neue Produktions- und Vertriebsstrukturen, sind nicht gänzlich klimaneutral und deutlich teurer als fossile Treibstoffe. Zudem mangelt es an internationalen Regeln für deren Einsatz an Bord von Kreuzfahrtschiffen.
Aida Cruises etwa gibt sich denn auch realistisch: «Nachhaltig produzierte Bio-Kraftstoffe können auf Grund ihrer begrenzten Verfügbarkeit für die Schifffahrt nur kurzfristig zur Erreichung der Klimaziele von Paris, der EU und der IMO beitragen».
Für Schiffe auf einem definierten Küstenlinienverkehr (z.B. Havila, Hurtigruten) haben E-Fuels und Biogas durchaus reales Potenzial, ebenso als wertvolle Beigabe bei Kreuzfahrtschiffen oder Flussschiffen zur Reduzierung der Emissionen.
Doch die angestrebte Dekarbonisierung der Schifffahrt werden dereinst wohl in erster Linie neue E-Fuels ermöglichen müssen, d.h. aus grünem Wasserstoff und erneuerbaren Energiequellen hergestellte Kraftstoffe – eine Herausforderung.
Was bleibt unter dem Strich übrig?
Eine interessante Analyse hat das Portal ‘cruisewatch’ veröffentlicht: Auf Basis der Daten von börsenkotierten Grossredereien und des Verbands CLIA hat sie die finanziellen Elemente einer Kreuzfahrt grosser Cruiselines unter die Lupe genommen.
Dabei geht die Erhebung von einem durchschnittlichen Ticket-Preis von USD 1457 aus und einem Onboard-Umsatz von USD 697. Daraus resultiert ein Gesamtertrag pro Passagier von USD 2154. Diese Werte dürften vor allem einwöchige Turnusfahrten spiegeln.
Die Onboard-Ausgaben im Detail: Mit Casino, Bars und Getränken erzielen die Redereien im Schnitt USD 383 pro Passagier, mit den Landausflügen USD 139, mit dem Spa USD 70 und mit weiteren Ausgaben USD 105.
Bezogen auf die USD 2154 belaufen sich die operationellen Kosten gemäss cruisewatch auf 14,3%, die Vertriebskosten auf 13,3%, der Corporate-Bereich macht 12,1% aus, die Löhne 11,0%, die Amortisation 10,6%, der Onboard-Betrieb 10,3%, der Treibstoff 7,6% und die Verpflegung 5,3%.
Der Gesamtaufwand für eine Kreuzfahrt beläuft sich für eine Reederei somit im Durchschnitt auf USD auf 1822, was eine attraktive Marge von USD 333 pro Passagier übriglässt, mithin ein Wert von 15,5%.
Kehrtwenden, Flops und Abschiede
Auch in der Kreuzfahrt-Industrie läuft nicht immer alles so, wie angedacht oder geplant. So sorgte Anfang 2025 die Ankündigung der US-Immobilienfirma Crescent Hights für Beachtung, unter der Marke Crescent Seas eine Flotte von fünf edlen Residenzschiffen aufzubauen.
CEO Russell Galbut, der einst Prestige Cruises führte, gab als erste Schritte die Charter-Übernahme per Ende 2026 der Seven Seas Navigator von Regent Seven Seas Cruises und per Ende 2027 der Insignia von Oceania Cruises bekannt.
Beide Schiffe mit Baujahr 1999 sollten für viele Millionen Dollars auf die neuen Bedürfnisse eines noblen Residenzschiffes mit Appartements und entsprechender Infrastruktur umgebaut werden.
Doch dieser Deal ist kürzlich geplatzt und die entsprechenden Verträge wurden gekündigt. Crescent Seas werde nun dafür 2031 direkt mit einem Neubau in das Geschäftsfeld der schwimmenden Residenzen starten, heisst es.
Bei Regent Seven Seven Season soll die Seven Seas Navigator nun weiterhin in der Flotte verbleiben und umfassend renoviert werden, und dasselbe dürfte bei Oceania Cruises für die Insignia gelten.
Exploris wirft Handtuch
Vor allem in Frankreich sorgte derweil eine andere Entwicklung für Schlagzeilen: Die erst 2022 gegründete Expeditionsreederei Exploris musste das Handtuch werfen. Gründer und Präsident von Exploris ist Philippe Videau, einst Mitgründer von Ponant.
Exploris übernahm 2023 das vormalige Expeditionsschiff Silver Explorer (132 Pax) von Silversea und betrieb es unter dem Namen Exploris One. Der Geschäftsgang verlief offenbar nicht wie erhofft, zudem platzen geplante Vercharterungen.
Die finanziellen Probleme führten nun zur gerichtlich verordneten Liquidation, die Firma wird aufgelöst. Die Exploris One (Baujahr 1989), die diesen Winter in der Antarktis kreuzen sollte, steht nun in Frankreich zum Verkauf.
Abschied von einem Belle-Epoque-Schiff und weitere Abgänge
Etwas weniger dramatisch, für Nostalgiker aber wohl ebenso bedauerlich, dürfte die für 2026 angekündigte letzte Saison der beliebten Deutschland beim deutschen Veranstalter Phoenix Reisen sein.
Die 1998 für die damalige Reederei Peter Deilmann erbaute Deutschland (520 Pax) ging 2015 nach der Deilmann-Insolvenz an eine US-Beteiligungsgesellschaft über und war seither im Winter als World Odyssey für die Organisation Semster at Sea im Einsatz.
Im Sommer charterte jeweils Phoenix Reisen das Schiff unter ihrem ursprünglichen Namen Deutschland und erfreute damit eine nach wie vor grosse Fangemeinde. Diese kann sich nun 2026 auf letzten Fahrten vom nostalgischen Belle-Epoque-Schiff verabschieden.
Illustre Neuigkeiten gibt es auch zu einem anderen einst bekannten Schiff, der Costa Magica von Costa Cruises. Dieses 2004 erbaute Schiff wurde während Corona – wie verschiedene andere Schiffe auch – an die griechische Seajets verkauft.
Unter der Marke Neonyx Cruises versuchte Seajets dann, das in Goddess of the Night umbenannte Schiff als Partyliner einzusetzen, scheiterte aber. Nun wurde das Schiff an die chinesische Tianjin Orient Int. Cruises verkauft, die es renovieren und unter dem Namen Vision für den einheimischen Markt einsetzen will.
Schliesslich noch eine personelle News, die in der Industrie zu reden gibt. Der deutsche Cruise-Profi Jörg Rudolph ist überraschend als CEO der saudischen Aroya Cruises zurückgetreten.
Durch seine leitenden Positionen u.a. bei Aida, Color Line, Royal Caribbean Int. und Costa ist Rudolph ist auch im hiesigen Markt bekannt. Erst im Januar 2024 wechselte er als CEO zu Aroya Cruises.
Aroya Cruises betreibt das Kreuzfahrtschiff Aroya und ist Teil des Staatsfonds Cruise Saudi, der vom deutschen Lars Clasen (u.a. ex-Adia, Arosa) geleitet wird. Was zum sofortigen Ausscheiden von Rudolph führte, wird nicht näher kommentiert.
Beat Eichenberger
