Hochsee-Pläne der Basler United Waterways konkretisieren sich
Die in Basel domizilierte United Waterways von Robert Straubhaar ist ein in der breiten Öffentlichkeit recht wenig bekannter Begriff, in der Industrie aber ein grosser Player: Bei diesem Unternehmen handelt es sich um den grössten europäischen Anbieter von modularen White-Label-Schiffsmanagement-Dienstleistungen.
Gross wurde das Unternehmen mit der Sparte River Advice und dem Bau und dem umfassenden Betrieb von heute annähernd 100 Flussschiffen, die aber unter dem Namen der jeweiligen Veranstalterpartner auf den Markt kommen – United Waterways, resp. River Advice, agieren für das Publikum im Hintergrund.
Mit der Sparte Ocean Advice bietet United Waterways dieselben Dienstleistungen auf Hochsee an, allerdings bisher nicht im selben Ausmass. Bekannt ist etwa, dass das nautische und technische Management der Seaventure von 66° Expeditions, der einstigen Bremen, bei Ocean Advice liegt.
Im Dezember 2025 informierte United Waterways jedoch mit einem Paukenschlag über einen markanten Hochsee-Expansionsschritt: Mit der chinesischen Werft China Merchant Heavy Industry wurde ein Rahmenvertrag über den Bau von vier Küstenschiffe (je 260 Pax) und vier Expeditionsschiffen (je 186 Pax) unterzeichnet.
Nun konnte kürzlich eine erste Vertragsunterzeichnung mit einem Veranstalterpartner erzielt werden: Das erste neue Expeditionsschiff wird für Poseidon Expeditions (einziges Schiff Sea Spirit) zum Einsatz kommen und soll im September 2028 ausgeliefert werden.
Zwei weitere Schiffe, je ein Küsten- und ein Expeditionsschiff, wurden bei China Merchants definitiv in Auftrag gegeben und dürften 2029 ausgeliefert werden – offenbar hat man dafür weitgehend verbindliche Veranstalterzusagen. Zwei weitere Schiffe befinden sich derzeit in der abschliessenden Vertragsphase.
Damit sind derzeit fünf der acht im ursprünglichen Rahmenvertrag gesicherten Neubau-Slots aktiv auf dem Weg zur Realisierung. «Die Geschwindigkeit, mit der diese Bauplätze vergeben werden konnten, bestätigt unsere Überzeugung, dass der Markt nach modernen, effizienten und nachhaltigen Schiffslösungen sucht», sagt Sascha Gill, CEO von United Waterways.
Er ergänzt: «Unsere White-Label-Plattform für den Hochseebereich ermöglicht es unseren Partnern, sich voll und ganz auf ihre Marke und ihre Gäste zu konzentrieren, während sie gleichzeitig von der operativen Expertise von United Waterways und Ocean Advice profitieren».
Seabourn kippte das U-Boot-Erlebnis
Diese Anpassung segelt wohl vielerorts noch unter dem Radar: Seabourn hat bereits im März zum Ende der letzten Antarktissaison die Tauchgänge mit den an Bord ihrer zwei Expeditionsschiffe Seabourn Venture und Seabourn Pursuit mitgeführten U-Boote aufgegeben. Für die Tauchgänge fielen Zuschlagszahlungen an.
Den Sachverhalt bestätigt die Reederei auf Anfrage wie folgt: «Seabourn hat nach einer umfassenden Überprüfung der Gästebeteiligung, betrieblicher Überlegungen sowie sich verändernder regulatorischer Anforderungen die Entscheidung getroffen, sein U-Boot-Expeditionsprogramm einzustellen».
«Obwohl die U-Boote ein einzigartiges Erlebnis boten, war die Gästebeteiligung geringer als erwartet, und das Programm erforderte hochspezialisiertes Fachwissen für die Wartung und Rezertifizierung der U-Boote», so Seabourn weiter. Darüber hinaus schränkten sich verändernde regulatorische Anforderungen zunehmend ein, wo und wie der U-Boot-Betrieb stattfinden konnte.
Sowohl die Seabourn Venture (erbaut 2022) wie die Seabourn Pursuit (2023), beides luxuriöse eisverstärkte Expeditionsschiffe der Eisklasse PC6 im Tihany-Design für je 264 Gäste, führten zwei Glaskuppel-U-Boote für je sechs Passagiere mit.
Mit der Aufgabe des U-Boot-Angebots von Seabourn sind jetzt nur noch zwei Reedereien mit mitgeführten U-Booten im Markt: Scenic Luxury Cruises hat sowohl auf der Scenic Eclipse (erbaut 2019) wie der Scenic Eclipse II (erbaut 2023, je 228 Gäste) je ein U-Boot an Bord. Beide Megayachten sind eisverstärkt.
Die Neptun I der Scenic Eclipse bietet Platz für sechs Gäste, die Neptune II der Scenic Eclipse II für acht Gäste (plus jeweils ein Pilot). Die U-Boote zeichnen sich durch eine speziell entwickelte Glaskuppel aus, die uneingeschränkte Sicht bietet, und können bis zu 100 Meter tief tauchen.
Und auch US-amerikanische Viking Ocean führt auf ihren beiden eisverstärkten Expeditionsschiffen Viking Octanis (2021) und Viking Polaris (2022, je 378 Gäste) U-Boote für Tauchausflüge mit.
Bei Seabourn unterstreicht man, dass man sich weiterhin auf andere Aspekte des Expeditionserlebnisses konzentriere und dieses weiter ausbaue. Dazu gehören etwa Zodiac-Fahrten und -Anlandungen, geführte Landausflüge und Wanderungen, kulturelle Begegnungen oder Kajak fahren (gegen Aufpreis).
Auch tägliche Weiterbildungsangebote von Wissenschaftlern, Akademikern und Naturkundlern gehören dazu. Auf ausgewählten Reisen bietet Seabourn zudem das optionale, fotografisch ausgerichtete Programm «Image Masters» mit Praxis, Workshops und fachkundiger Anleitung an.
Markante Abschiede und Flottenwechsel
Wenn bekannte Kreuzfahrtschiffe die angestammte Reederei verlassen und an einen neuen Eigner oder Charterer übergehen, sorgt dies für breite Beachtung. Nicht wenige Stammgäste möchten die Schiffe noch auf ihren letzten Fahrten unter der bisherigen Flagge erleben.
Letzte Fahrten für Quark Expedition hat bereits die World Explorer (9300 BRZ, 200 Gäste) der portugiesischen Mystic Cruises hinter sich, die an Windstar verkauft wurde und nun auf der West Sea-Werft in Portugal auf die Bedürfnisse der neuen Eignerin umgebaut wird.
Die World Explorer wurde 2019 erbaut, kreuzte zuerst für Nicko Cruises und war danach für Quark und Rivages du Monde im Einsatz. Ende Dezember nimmt das Schiff in Star Explorer umbenannt für Windstar Fahrt auf. Bereits bei Windstar ist u.a. auch der weitgehend identische Mystic-Neubau Star Seeker.
Auf letzten Fahrten ist derzeit ein anderes Schiff unterwegs, das als «Traumschiff» bekannt wurde. Der Charter der Deutschland von Phoenix endet Anfang September offenbar definitiv, danach übernimmt wie in den letzten Jahren Semester at Sea das Schiff saisonal. Wie es im Sommer 2027 weitergeht, ist noch ungewiss.
Die Deutschland wurde 1998 erbaut und war lange Jahre das Flaggschiff der deutschen Reederei Peter Deilmann. Nach der Deilmann-Insolvenz 2014 ging das Schiff an US-Eigner über, die es seither im Winter als World Odyssey für Semester at Sea als schwimmende Universität betreiben und im Sommer an Phoenix vercharterten.
Einiges ist vor allem bei Norwegian Cruise Line Holdings im Gange: Oceania Cruises betreibt vier famose R-Klasse-Schiffe (30’200 BRZ, 684 Pax), die zwischen 1998 und 1999 für die einstige Renaissance Cruises erbaut wurden. (Vier weitere R-Einheiten sind bei Azamara im Einsatz).
Im Zuge eines Brand-Upgradings kommt es nun zu wesentlichen Veränderungen bei dieser R-Klasse: Im August verlässt die Oceania Regatta die Flotte von Oceania und wechselt im Rahmen eines Charters zum australischen Veranstalter My Cruises / Explorations by Norwegian.
Dort soll das Schiff längere Weltreisen unternehmen. Der Charter wurde offenbar für 2027/28 verlängert, wie es danach mit dem Schiff weitergeht, ist derzeit noch offen. Und im Frühjahr 2028 wird auch die Oceania Sirena die Oceania Flotte verlassen. Das Schiff wurde an einen bisher nicht genannten neuen Eigner verkauft.
Nun wird heiss spekuliert, wo die Sirena wohl landen wird: Als Deutschland-Ersatz bei Phoenix? Bei Plantours? Azamara? Einem englischen Anbieter wie Fred Olsen oder Ambassador oder bei einem Residenz-Anbieter?
Mit der Oceania Nautica hat die Reederei wiederum andere Pläne: Das Schiff wird im nächsten Jahr massiv umgebaut und startet Anfang 2028 unter dem neuen Namen Oceania Aurelia mit reduzierter Gästezahl eine neue Karriere bei Oceania als elegantes Schiff für Grand Voyages.
Somit verbleibt noch die Frage nach dem vierten R-Klasse-Schiff der Reederei, der Oceania Nautica: Wie lange kreuzt das Schiff wohl noch bei Oceania? Im letzten Jahr stand ein Verkauf an den US-Residenzanbieter Crescent Seas im Raum, doch der Deal scheiterte.
Auch bei der Stammmarke Norwegian Cruise Line kommt es zu Verabschiedungen ihrer ältesten (und kleinsten) Einheiten: Die Norwegian Sky (erbaut 1999, 77’000 BRZ) legt im September letzte Fahrten für NCL auf, danach wird das Schiff als Cordelia Sky von der aufstrebenden indischen Cordelia Cruises gechartert.
Dasselbe gilt im nächsten Jahr für die weitgehend identische Norwegian Sun (erbaut 2001), die unter neuem Namen Cordelia Sun ebenfalls nach Indien wechselt.
Bei Cordelia im Einsatz ist bereits die ehemalige Empress of the Seas (erbaut 1989, u.a. RCI, Pullmantur).
Schliesslich noch der Hinweis auf die Seven Seas Navigator, das älteste (1999) und kleinste Schiff (28’800 BRZ) der Luxusmarke Regent Seven Seas Cruises. Das Schiff verlässt 2027 die Regent-Flotte und wird langfristig an Avora Residences verchartert, eine neue Marke von Villa Vie Residences.
Schweröl dominiert vielerorts nach wie vor
Alljährlich publiziert der NABU (Naturschutzbund Deutschland) ein Ranking der umweltfreundlichsten Kreuzfahrt-Reedereien. Und wie jedes Jahr sorgt auch die neuste Ausgabe 2026 in der Industrie für Kritik: Wird das Ranking den Bemühungen der Reedereien und dem komplexen Thema gerecht?
Untersucht werden vom NABU auf Basis nicht näher erklärten Kriterien die Aspekte Klimaziel, Klima-Intensität, EU-Klima-Emissionstrend, Schweröl, Luftreinhaltung, Klima- und Effizienz-Massnahmen, Landstrom sowie Neu- und Umbauten.
Wie in den vergangenen Jahren positionieren sich die Küstenlinien Hurtigruten und Havila an der Spitze, danach folgen die Hochsee-Reedereien Ponant, Mein Schiff, Aida, die Expeditionsreederei HX und MSC Cruises.
Etwas abgeschlagen platzieren sich die amerikanischen Gross-Konglomerate Carnival, Royal Caribbean und Norwegian mit ihren verschiedenen Marken.
Der NABU schreibt, dass die Industrie zwar ihre Energieeffizienz verbessert habe und zunehmend in Landstromanschlüsse investiere. Beim entscheidenden Schritt hin zur Dekarbonisierung – dem Umstieg auf klimaneutrale Kraftstoffe – bleibe sie jedoch deutlich hinter ihren Möglichkeiten zurück.
Bemängelt wird vor allem, dass die Mehrheit der Kreuzfahrtunternehmen als Treibstoff weiterhin schadstoffreiches Schweröl nutze anstatt (teureren, aber weniger schädlichen) Marine Diesel. Die regulatorisch verlangten Scrubber (Abgaswäscher) würden die Schadstoffe nicht beseitigen, sondern ins Meer leiten.
«Es fehlt nicht an technischen Lösungen, sondern am Willen zur Umsetzung», heisst es beim NABU. Zentrale Herausforderung bleibe der Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen, denn auch LNG (Flüssigerdgas) sei nur eine Übergangslösung.
Das gelte auch für biogene Kraftstoffe, die in letzter Zeit vermehrt von Reedereien eingesetzt und propagiert werden. Deren weltweite Produktion und Verfügbarkeit aus Abfallstoffen aller Art (anstatt aus Anbau gewonnen) ist und bleibt limitiert.
Es ist keine neue Erkenntnis: Den Durchbruch einer schadstoff- und klimaneutralen Schifffahrt werden dereinst nur synthetische E-Fuels bringen, die aus Wasserstoff und Kohledioxid mithilfe von erneuerbarem Strom gewonnen werden. Von einer marktrelevanten Herstellung und Verfügbarkeit ist man aber noch weit entfernt.
Beat Eichenberger
