Erst mal raus aus der Corona-Krise, dann gleich rein in die nächsten Baustellen. Die Cruise-Industrie steht vor den grössten Herausforderungen ihrer Geschichte.
Die Ausgangslage kurz rekapituliert: Vor der Pandemie verzeichnete die globale Cruise-Industrie über Jahre ein Wachstum, das 2019 im vorläufigen Höhepunkt von 30 Millionen Passagieren weltweit gipfelte – 2015 waren es noch 25 Millionen. Rund 450 Kreuzfahrtschiffe tummelten sich inzwischen auf allen Weltmeeren, und mit zweistelligen Nettorenditen galten die grossen Cruise-Konzerne als Spitzenreiter im Tourismus, was die Aktien beflügelte.
Dann kam die Pandemie
Der Shutdown wirkte sich auf die erfolgsverwöhnte Boom-Industrie verheerend aus – Schiffsreisen gehören zu den grossen Pandemie-Verlierern. Gemäss CLIA (Cruise Lines International Association) brach 2020 die Zahl der Passagiere um über 80 Prozent auf 5,7 Millionen Gäste ein, die fast ausschliesslich noch in den ersten gut zwei Monaten des Jahres generiert werden konnten. Der (fast) komplette Stillstand bescherte der Cruise-Industrie im letzten Jahr einen kumulierten Verlust von rund 77 Milliarden US-Dollar.
Mit fortlaufenden Refinanzierungen, dem Abstossen von älteren Einheiten und ersten Restart-Einnahmen halten sich die Reedereien seither über Wasser. Doch der Cash-Burn ist nach wie vor gross, von einer Erholung der Zahlen kann in diesem Jahr kaum die Rede sein. Inzwischen ist zwar rund die Hälfte der Kreuzfahrtschiffe wieder mit Gästen unterwegs, allerdings oft nur mässig ausgelastet. Bis im nächsten Sommer, so die hoffnungsvollen Erwartungen, sollen mehr oder weniger alle Einheiten wieder im Einsatz stehen.
Nur: Die Pandemie ist noch längst nicht ausgestanden. Das Virus ängstigt und verunsichert weiterhin, insbesondere mit Blick auf einige Tausend Mit-Passagiere an Bord eines grossen Schiffes. Und wegen weiterhin möglichen Covid-Entwicklungen in Destinationen, die Routenänderungen oder Absagen durch die Reedereien zur Folge haben können, ist die Planungssicherheit einer Seereise nach wie vor nicht optimal. Dies alles heizt die Nachfrage nicht eben an.
Covid-Thema gut gemeistert
Was man den Reedereien grossmehrheitlich zu Gute halten muss: Sie haben das Thema Corona-Sicherheit sehr ernst genommen und kehrten mit rigiden Schutzkonzepten, Abstandsregeln, reduzierter Auslastung, verstärkten Hygiene-Massnahmen und Not-Abläufen im Falle einzelner Infektionen wieder aufs Wasser zurück. Covid-Fälle an Bord von Kreuzfahrtschiffen gab es seit dem Restart nur höchst selten. Schiffsreisen sind heute so sicher, wie «Sicherheit» in diesen Zeiten überhaupt gewährleistet werden kann. Man mag zwar über die Massnahmen an Bord brummeln, doch sie ermöglichen erst die Rückkehr aufs Wasser.
Inzwischen verlangen nicht nur immer mehr Destinationen eine Impfung, sondern auch fast alle Reedereien. Kommt zusätzlich noch ein PCR-Test ins Spiel, mag man dies als überspitzt und umständlich betrachten, doch es dient der Sache. Vor allem aber: Dank der Impfung ist an vielen Destinationen wieder ein individueller Landgang möglich, ein schlagender Vorteil gegenüber den «Bubble»-Ausflügen.
Zweck-Optimismus relativiert
«Die Zukunft der Kreuzfahrt ist rosig», jubelte Arnold Donald, CEO des weltgrössten Cruise-Konzerns Carnival Corporation, diesen Herbst in einem Interview mit «FVW» wohl etwas voreilig. Sein Zweck-Optimismus in Ehren: vorerst sind die hoch verschuldeten Reedereien erst einmal gefordert, rasch wieder Cash zu generieren. Mit einer tiefen Auslastung ist aber kein gewinnbringender Betrieb möglich, zudem fehlen auch On-Bord-Einnahmen, für viele Anbieter erst «die Butter aufs Brot».
Hinzu kommt, dass der ganze Restart, die Covid-Massnahmen, das Marketing für die laufend neue entwickelten Routen und die massiv gestiegenen Treibstoffpreise die Betriebskosten verteuern. Ein Abwälzen dieser Mehraufwände auf die Cruise-Raten dürfte der Wettbewerb kaum zulassen. Corona hat zudem wieder einmal die Offshore-Praxis der Reedereien ins Rampenlicht gerückt und damit auch die Anstellungsbedingungen der Crew – eine zwiespältige Seite der Industrie.
Wann schliesslich die unbeschwerte Reiselust der Kunden angesichts einer weiterhin schwelenden Pandemie wieder zurückkehrt, ist ungewiss. Dazu kommt, dass das Potenzial einer wichtigen nachfragetreibenden Cruise-Zielgruppe, der Boomer, allmählich abnimmt. Ob die Nachfolge-Generation noch mit denselben Vorsorgegeldern auf (See-)Reise gehen kann, ist die nächste offene Frage.
Luftverschmutzung gelöst?
Was Corona zudem etwas in den Hintergrund rückte sind die Herausforderungen, der sich die Cruise-Industrie unverändert in Bezug auf Umwelt und Nachhaltigkeit stellen muss. Jahrelang dominierte die «Dreckschleuder»-Diskussion, die mit einem seit 1.1.2020 gültigen Erlass der UN-Behörde IMO (International Maritime Organization) etwas entschärft wurde. Dabei geht es um die Eindämmung der Luftverschmutzung über eine Reduktion des maximal in der Schifffahrt zulässigen Schwefelgehalts des Treibstoffs von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent.
Alle Reedereien, ob Fracht oder Passagiere, müssen vom schadstoffreichen Schweröl auf das umweltfreundlichere (aber teurere) Marine Gasöl wechseln oder – bei weiterer Verwendung von Schweröl – die Abgase mittels neuer und kostspieliger Systeme wie Scrubber und Katalysatoren reinigen. Auf Neubauten kommt immer öfter LNG (Flüssigerdgas) zum Einsatz, das zwar die Emissionen massiv reduziert, aber längst nicht überall verfügbar ist.
Ob inzwischen sämtliche Schiffe konform unterwegs sind, ist nicht sehr transparent. Und die Versuchung, auf offenem Meer den Hebel von Gasoil auf Schweröl umzulegen, ist nicht gänzlich von der Hand zu weisen. Das könnte erst eine Art «Fahrtenschreiber» aus der Welt schaffen. Dafür verfügen immer mehr Schiffe über Landstrom-Anschlüsse – nur: Auch diese Möglichkeit ist noch längst nicht überall gegeben. Und wenn kein «grüner Strom» zur Anwendung kommt, wird ein anderes Problem einfach verlagert.
Paradigmawechsel Klima
Trotzdem: Während es bei der Luftverschmutzung in die richtige Richtung geht, ist mit der Klima-Frage längst die nächste Baustelle ausgesteckt: Auch die Schifffahrt muss das Thema Treibhausgase lösen. Die IMO will bis 2050 den CO2-Ausstoss halbieren, erste Reedereien wollen bis dahin gar klimaneutral unterwegs sein.
Auch wenn LNG den CO2-Ausstoss um rund 20 Prozent reduziert – letztlich müssen die fossilen Brennstoffe durch regenerative Energie ersetzt werden. An möglichen Ansätzen wie Batterie-Systemen, Biogas, Wasserstoff, synthetischem Treibstoff und Brennstoffzellen wird getüftelt und gearbeitet, erste Test-Anwendungen sind bereits in Betrieb. Was immer sich dereinst durchsetzen wird: Auf die Reedereien kommen gewaltige Entwicklungs- und Investitionskosten zu – da führt kein Weg daran vorbei.
Dumpen darf nicht sein
Der permanente Druck auf die Industrie zeigt sich noch an einem anderen Beispiel: Während sich kaum ein Tourist gross um die Abwässer seines landgestützten Hotels kümmert, wird nach wie vor oft die Verschmutzung der Meere durch Schiffe zitiert. Klare IMO-Vorschriften haben das Dumpen längst reglementiert, ausser vorgeklärtes Abwasser und Lebensmittelabfälle darf nichts das Schiff verlassen. Kläranlagen und Recycling sollten heute auf Kreuzfahrtschiffen längst Standard sein.
Schindluderei ist jedoch nie gänzlich ausgeschlossen: Illegales Dumpen muss – falls erwischt – rigoros bestraft und öffentlich gebrandmarkt werden. Zur Diskussion steht zudem eine neue Verschmutzungsquelle: Scrubber-Anlagen mit sogenannten «open loops» dumpen das Wasser, welches die Emissionen ausspült, ins Meer zurück.
Probleme der schieren Masse
Megaliner, die inklusive Crew die Bevölkerung einer Kleinstadt aufnehmen können, haben in der Vergangenheit die Infrastruktur von Hafenstädten und Destinationen «überschwemmt», was die Lebensqualität der Einwohner und das Erlebnis der Besucher beeinträchtigte. Massiv stärker angeheizt wurde allerdings vielerorts der Overtourism durch den Boom der Billigflieger und den Airbnb-Trend.
Trotzdem: Nach Corona kann die erneute punktuelle Überlastung von Zielen durch grosse Cruiseliner nicht wegdiskutiert werden. Hier sind die betroffenen Häfen und Behörden gefordert, endlich restriktivere «Slot-Vorgaben» durchzusetzen, so wie dies etwa bereits Dubrovnik oder Bergen kennen und nun in Venedig aus Umweltgründen mit einem Durchfahrtverbot für grosse Schiffe eingeleitet wurde.
Dass grosse Kreuzfahrtschiffe für Tausende von Passagieren generell angefeindet werden, darf unter Geschmackssache abgebucht werden. Riesige neue Hotels, Vergnügungszonen à la Disney oder auch nur überlaufene Innenstädte haben längst das Bedürfnis für einen derartigen Tourismus aufgezeigt. Zudem: Neue Cruiseliner sind umwelttechnologisch up-to-date und verblüffen schlichtweg mit ihrer spektakulären und durchdachten Resort-Infrastruktur.
Gut möglich, dass die «Destination Schiff» in Zukunft noch stärker in den Fokus gerückt wird mit mehr Kurzreisen, weniger Destinationsanläufen oder gar nur Stopps bei eigenen Inseln oder Strandabschnitten – eine neue Art von «Ghetto-Tourismus», die eine Alternative zum unkontrolliert-überbordenden Massentourismus aufzeigen könnte.
Auf der anderen Seite wächst laufend die Zahl kleinerer Schiffe, die aber auf Grund der limitierten Passagierzahl vor allem eine zahlungskräftige Klientel ansprechen. Für grosse Schiffe hingegen gilt nach wie vor das Argument der «Demokratisierung» der einst elitären Schiffsreisen: Das Preis-Leistungsverhältnis auf 4-Sterne-Niveau ist dank der Skalen-Effekte hervorragend und erlaubt vielen Menschen herrliche Auszeiten. Kriegt die Industrie noch all die Pendenzen gut in Griff, kann die Zukunft tatsächlich rosig sein.
(Beat Eichenberger)
