ACI Europe hat seinen jährlichen Überblick über die Zu- und Abnahmen der Passagierzahlen an Flughäfen in Europa veröffentlicht, der sowohl EU- als auch Nicht-EU-Länder und diejenigen umfasst, die sich weit nach Osten erstrecken.
Tatsächlich reicht der geografische Umfang von Irland und Island im Westen bis zum Kaukasus im Osten, der eine natürliche Grenze zwischen Europa und Asien bildet.
CAPA Centre for Aviation hat diese im Detail analysiert.
Unterschiedliche Faktoren und Diskussionspunkte
Es gibt viele ganz unterschiedliche Faktoren, die das Verkehrswachstum zwischen diesen Regionen beeinflussen. Die grundlegenden Fakten zeigen, dass es 2025 2,6 Milliarden Passagiere an diesen Flughäfen gab, mit einem Gesamtwachstum von 4,4 %, und die Erholung dürfte sich 2026 fortsetzen.
Diese Statistik ist jedoch der Durchschnitt eines sehr breiten Spektrums, das zwischen +47% und -9,5% schwankt, zwischen einem kleinen, armen Land und seinem riesigen Nachbarn, der danach strebt, es zu übernehmen.
Es gibt jedoch eine Vielzahl von Diskussionspunkten, die untersucht werden müssen, wobei eine eingehendere Betrachtung erforderlich ist, um einige der überraschenderen Statistiken ans Licht zu bringen.
Zusammenfassung
- ACI Europe meldete für 2025 einen Rekord von 2,6 Milliarden Passagieren an europäischen Flughäfen, mit einem Gesamtwachstum von 4,4 %, das fast ausschliesslich auf den internationalen Verkehr zurückzuführen ist.
- Flughäfen ausserhalb der EU+ schnitten besser ab als Flughäfen innerhalb der EU+, wobei Moldawien, Israel und Bosnien und Herzegowina die höchsten Passagierwachstumsraten verzeichneten.
- Der Inlandsflugverkehr in Europa blieb aufgrund des verstärkten Wettbewerbs durch die Bahn, Umweltbedenken und einer unterstützenden Regierungspolitik für die Bahn unverändert.
- Grosse EU+-Märkte wie Grossbritannien, Frankreich und Deutschland blieben hinter dem europäischen Durchschnitt zurück, was teilweise auf strenge Steuerregelungen und eine schwächere Binnennachfrage zurückzuführen ist.
- 41% der europäischen Flughäfen, darunter einige grosse Drehkreuze, verzeichnen nach wie vor ein Passagieraufkommen unter dem Niveau vor der Pandemie (2019).
- Der Frachtverkehr stieg im Vergleich zum Vorjahr um 3,2%, wobei die Flughäfen Lüttich und Madrid Barajas beim Frachtvolumen führend waren, was die wachsende Bedeutung des speziellen Frachtbetriebs unterstreicht.
4,4 % Wachstum nur im internationalen Segment
ACI Europe, der Branchenverband, der Flughäfen in Europa einschliesslich Grossbritannien und bis nach West- und sogar Zentralasien vertritt, meldete, dass das Passagieraufkommen in seinem Flughafennetz im Jahr 2025 einen Rekordwert von 2,6 Milliarden Passagieren erreichte, was einem Anstieg von 4,4% gegenüber dem Vorjahr und einer Zunahme von über 100 Millionen gegenüber 2024 entspricht.
Der Anstieg war fast ausschliesslich auf den internationalen Passagierverkehr zurückzuführen (+5,6% gegenüber dem Vorjahr), während der inländische Passagierverkehr vergleichsweise unverändert blieb (+0,2% gegenüber dem Vorjahr).
Es gibt viele Gründe für die schwache Entwicklung des Inlandsgeschäfts. Einer davon ist, wie CAPA – Centre for Aviation oft betont hat, dass der Schienenverkehr in Kontinentaleuropa und mehreren anderen Ländern gegenüber dem Flugverkehr zunehmend an Boden gewinnt, was auf verschiedene Faktoren zurückzuführen ist, darunter Umweltbelange, staatliche Politik und Fortschritte bei der Schieneninfrastruktur und im Marketing.
ACI Europe verwendet komplexe Kategorien, um ‘EU’ und ‘Nicht-EU’ zu erklären
Zur Erläuterung: ACI Europe verwendet Begriffe wie ‘Nicht-EU’, ‘EU+’ und ‘Nicht-EU+’, um Flughäfen anhand ihrer geografischen und politischen Zugehörigkeit innerhalb Europas zu kategorisieren.
Diese Klassifizierungen werden in erster Linie für statistische Berichte, politische Diskussionen und Betriebsanalysen verwendet:
- EU-Flughäfen – Dies sind Flughäfen in Ländern, die Mitglieder der Europäischen Union (EU) sind. Sie unterliegen den Rechtsvorschriften der EU, einschliesslich Luftfahrtpolitik, Umweltstandards und Marktregeln. Beispiele hierfür sind der Flughafen Paris Charles de Gaulle (Frankreich), der Flughafen Frankfurt (Deutschland) und der Flughafen Madrid-Barajas (Spanien).
- EU+-Flughäfen – Der Begriff EU+ erweitert den Geltungsbereich über die EU-Mitgliedstaaten hinaus auf Flughäfen in Ländern, die Teil des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) sind oder durch Abkommen enge Beziehungen zur EU unterhalten. Dazu gehören die EU-Mitgliedstaaten, Island, Norwegen und Liechtenstein (EWR-Länder) sowie die Schweiz (die bilaterale Abkommen mit der EU hat). Diese Flughäfen unterliegen oft ähnlichen Luftfahrtvorschriften und -standards wie EU-Flughäfen, auch wenn einige der Länder nicht offiziell Teil der EU sind.
- Nicht-EU-Flughäfen – Nicht-EU-Flughäfen sind Flughäfen in Ländern, die nicht Mitglied der Europäischen Union sind. Diese Flughäfen unterliegen nicht den Vorschriften der EU und können andere Luftfahrtrichtlinien und -standards anwenden. Beispiele hierfür sind: Flughafen Heathrow (Vereinigtes Königreich, seit dem 31. Januar 2020 nach dem Brexit); Flughafen Istanbul (Türkei); Flughafen Moskau-Scheremetjewo (Russland).
- Nicht-EU+-Flughäfen – Der Begriff ‘Nicht-EU+’ wird verwendet, um Flughäfen ausserhalb der EU+-Region zu beschreiben. Diese Flughäfen befinden sich in Ländern, die weder EU-Mitglieder noch Teil des EWR oder der Schweiz sind. Sie liegen vollständig ausserhalb des Rechtsrahmens der EU. Beispiele hierfür sind: der internationale Flughafen Taschkent (Usbekistan) und der internationale Flughafen Almaty (Kasachstan).
Flughäfen ausserhalb der EU+ übertrafen den europäischen Durchschnitt
Und es sind gerade diese Nicht-EU+-Flughäfen, die den europäischen Durchschnitt übertrafen, wobei ihr Passagieraufkommen insgesamt um +6,2% stieg, verglichen mit +4% bei den EU+-Flughäfen. Die Flughäfen in Moldawien (+46,8%), Israel (+31,3%) und Bosnien und Herzegowina (+22,2%) erzielten die besten Ergebnisse.
Der Anstieg in Moldawien ist auf eine Kombination aus erweiterten Flugstrecken, vermehrten Flugbewegungen, der Entwicklung des Flughafens Chișinău zu einem regionalen Drehkreuz, das in der Region an Bedeutung gewonnen hat, und einer starken Nachfrage nach Reisen zu europäischen Zielen und Urlaubsorten zurückzuführen.
Die EU+-Flughäfen verzeichneten Schwankungen zwischen +20 % und -2 %
Innerhalb des EU+-Marktes gehörten die Flughäfen in der Slowakei (+20,2%), Polen (+14,4%), Malta (+12,3%), Ungarn (+11,1%), Slowenien und Zypern (beide +10,7%) zu den leistungsstärksten. Auch Nordmazedonien (+9,5%) und Albanien (+8,7%) verzeichneten solide Zuwächse.
Was die Nicht-EU-Flughäfen weiter östlich betrifft, so erzielten Georgien (+14,1%) und Usbekistan (+10,1%) die besten Ergebnisse in Zentralasien und im Kaukasus.
Das Passagieraufkommen ging an den Flughäfen in Island (-2%), Lettland und Estland (beide -0,1%) zurück oder blieb unverändert.
In der Slowakei führte die Kombination aus neuen Flugstrecken, Expansion der Fluggesellschaften, starkem regionalem Wirtschaftswachstum, Tourismuswachstum nach der Pandemie und Infrastrukturverbesserungen zu einem bemerkenswerten Anstieg der Fluggastzahlen.
Der Flughafen Bratislava spielte eine entscheidende Rolle für diesen Erfolg und erzielte ein Rekordwachstum, das knapp über dem Wert von 2019 lag und sich gegenüber 2024 mehr als verdreifachte.
Grosbritannien, Frankreich und Deutschland blieben hinter dem Durchschnitt zurück
In den grössten EU+-Märkten des Kontinents blieb die Entwicklung eher verhalten, wobei die Entscheidungen der Regierungen einen entscheidenden Faktor für den Erfolg darstellten.
Die Flughäfen im Vereinigten Königreich (+1,7%), in Frankreich (+2,1%) und in Deutschland (+3,2%) blieben hinter dem europäischen Durchschnitt zurück, was nach Ansicht von ACI Europe vor allem auf strenge Steuerregelungen und die daraus resultierende schwächere Binnennachfrage zurückzuführen ist.
Im Falle Deutschlands wurden die als positiv angesehenen finanzpolitischen Massnahmen im Allgemeinen gegen die Luftverkehrsbranche aufgerechnet, sodass ein Anstieg von 3,2% unter den gegebenen Umständen eine willkommene Überraschung ist.
Ab Juli 2026 wird die deutsche Regierung die Luftverkehrssteuern um bis zu 10% senken und damit den Luftverkehrssektor um rund Euro 350 Mio. entlasten.
Dazu gehört auch eine Senkung der seit 2011 geltenden Abflugsteuer, die als ein Faktor identifiziert wurde, der die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Fluggesellschaften im Vergleich zu anderen europäischen Ländern beeinträchtigt.
Darüber hinaus plant die Regierung, die Flugsicherungsgebühren bis 2029 um über 10% zu senken und die Kosten für Sicherheitskontrollen zu reduzieren.
Ungleichmässig sich fortsetzende Erholung
Das Passagieraufkommen in Europa blieb im Jahr 2025 stabil, zeigte jedoch weiterhin einen paneuropäischen Flughafenmarkt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und ausgeprägten Unterschieden zwischen Ländern und Regionen.
Geopolitische Faktoren, luftfahrtpolitische Entscheidungen und Strategien der Fluggesellschaften prägen weiterhin die ungleiche Erholung des europäischen Luftverkehrsmarktes.
ACI EUROPE vertritt die Auffassung, dass die Verkehrsentwicklung im Jahr 2025 den Aufstieg des ‘Erlebniskonsums gegenüber dem materiellen Konsum’ widerspiegelt, ein Begriff, der andeutet, wie stark die Luftverkehrsanbindung ist, wenn sie zunehmend mit dem Tourismus verflochten ist, und der Freizeittourismus scheint sicherlich der Hauptwachstumsmotor in den Ländern zu sein, die ein Wachstum verzeichnet haben (wobei zu beachten ist, dass einige Länder Passagierverluste zu verzeichnen hatten).
Die Prognose lautet, dass das Passagieraufkommen an den europäischen Flughäfen im Jahr 2026 weiter zunehmen wird, wobei sich das Wachstum voraussichtlich weiter auf etwa +3,3% normalisieren wird.
Europas Flughäfen am Scheideweg
Die Erholung des europäischen Luftverkehrs ist nicht mehr nur eine einfache Geschichte des Aufschwungs nach der Pandemie, sondern eine strukturelle Neuausrichtung. Hinter dem Wachstum in den Schlagzeilen verbirgt sich ein Markt, der zunehmend von geopolitischen Risiken, Umweltauflagen, Fiskalpolitik und verändertem Verbraucherverhalten geprägt ist.
Der internationale Reiseverkehr, der weitgehend von der Nachfrage im Freizeitbereich angetrieben wird, treibt das Wachstum weiter voran, während der Inlandsflugverkehr in weiten Teilen Kontinentaleuropas stetig an Boden gegenüber der Bahn und alternativen Verkehrsmitteln verliert.
Diese Divergenz wird sich wahrscheinlich nicht umkehren, sondern noch verstärken und Flughäfen und Fluggesellschaften dazu zwingen, ihre Netzwerkstrategien, die Verteilung ihrer Vermögenswerte und ihre Kapitalprioritäten zu überdenken.
Die uneinheitliche Entwicklung in den verschiedenen Regionen macht deutlich, dass die Politik eine wichtige Rolle spielt. Besteuerung, Infrastrukturinvestitionen, regulatorische Belastungen und die Offenheit für Wettbewerb haben mittlerweile einen entscheidenden Einfluss auf die Marktentwicklung.
Gleichzeitig beweisen sekundäre Flughäfen und Nicht-Kernmärkte, dass eine gezielte Streckenentwicklung, Tourismusförderung und operative Flexibilität selbst in Zeiten makroökonomischer Unsicherheit überdurchschnittliche Gewinne erzielen können.
Gleichzeitig beweisen sekundäre Flughäfen und Nicht-Kernmärkte, dass eine gezielte Streckenentwicklung, Tourismusförderung und operative Flexibilität selbst in Zeiten makroökonomischer Unsicherheit zu überdurchschnittlichen Gewinnen führen können.
Mit Blick auf die Zukunft wird die Herausforderung für den europäischen Flughafensektor darin bestehen, Wachstum und Widerstandsfähigkeit in Einklang zu bringen. Der Druck zur Nachhaltigkeit, geopolitische Unsicherheiten und sich wandelnde Erwartungen der Reisenden erfordern Flexibilität, finanzielle Disziplin und strategische Weitsicht.
Die Flughäfen, die sich erfolgreich anpassen – indem sie ihre Einnahmequellen diversifizieren, multimodale Integration vorantreiben und selektiv investieren –, werden nicht nur als Nutznießer des Aufschwungs hervorgehen, sondern als Architekten eines nachhaltigeren und anpassungsfähigeren europäischen Luftverkehrssystems. (Business Traveltip)
