Pedro Castro, Skyexpert Consulting, Lissabon
«Die Diskussion um einen möglichen Einstieg der Lufthansa Group bei der TAP Air Portugal wirft mehr Fragen auf, als sie Antworten liefert. Auf den ersten Blick scheint die strategische Logik klar – bei näherer Betrachtung jedoch entstehen erhebliche Zweifel, ob sich hier nicht Risiken wiederholen, die die Branche bereits kennt.
Strategie: ein südliches Drehkreuz als Ergänzung oder als Illusion?
Was könnte die Lufthansa mit der TAP erreichen, was sie nicht bereits mit der Integration von ITA Airways verfolgt? Die Antwort liegt in der Geografie: Lissabon als Hub im Südwesten Europas bietet eine privilegierte Lage für Verbindungen nach Afrika und insbesondere nach Südamerika, allen voran Brasilien. Gerade Brasilien ist ein Schlüsselmarkt.
Sowohl Italien als auch Deutschland gehören zu den wichtigsten Quell- und Zielmärkten für TAP-Verbindungen dorthin. Gerade jetzt kursieren Überlegungen zu einer Strecke wie Rom–Fortaleza, was das Potenzial eines stärker integrierten Netzwerks unterstreicht. In diesem Kontext stellt sich auch die Frage, welche Rolle Discover Airlines spielen könnte – etwa als Low-Cost- oder Leisure-Ergänzung auf ausgewählten Langstrecken nach Brasilien.
Doch genau hier beginnt das Problem: die Überschneidungen zwischen den Hubs Rom und Lissabon könnten grösser sein als der tatsächliche Mehrwert. Statt Synergien droht Kannibalisierung.
Und selbst wenn man die strategische Logik gelten lässt, stellt sich eine grundlegendere Frage der Wirtschaftlichkeit: 2025 lag der Gewinn von TAP bei gerade einmal rund 0,25 Cent pro Passagier – ein Wert, der die strukturelle Fragilität des Geschäftsmodells schonungslos offenlegt. Wie tragfähig ist ein solches Fundament überhaupt für eine Integration in einen börsennotierten Konzern?
Wettbewerbsbehörden: ein Minenfeld im Nordatlantik und zwischen Hubs
Noch komplexer wird es auf regulatorischer Ebene wenn TAP als Teil des transatlantischen Joint Ventures von Lufthansa mit United Airlines und Air Canada angeschlossen wird – mit einem potenziellen Marktanteil von bis zu 80 % auf Strecken zwischen Portugal und Nordamerika. Es ist kaum vorstellbar, dass Wettbewerbsbehörden dies ohne massive Auflagen akzeptieren würden.
Besonders kritisch dürften auch innereuropäische Strecken wie Lissabon/Porto–Frankfurt, Lissabon/Porto–München, Lissabon/Porto–Brüssel, Lissabon/Porto–Zürich oder Lissabon–Rom bewertet werden. Hier drohen Slot-Abgaben oder strukturelle Eingriffe, die den wirtschaftlichen Nutzen der Transaktion erheblich schmälern könnten.
Zukunft: ein sehr schwieriger Partner (Staat)
Ein weiterer zentraler Punkt ist die Rolle des portugiesischen Staates. Es gibt bislang keinen klaren Plan für einen vollständigen Rückzug aus der TAP. Vielmehr deutet alles darauf hin, dass der Staat auch künftig eine entscheidende Rolle spielen will.
Die Erfahrungen aus der Vergangenheit – etwa im Zusammenspiel mit Investoren wie David Neeleman oder unter der Führung von ex-CEO Christine Ourmières-Widener – lassen Zweifel aufkommen, ob eine stabile und berechenbare Governance gewährleistet werden kann.
Es gibt zahlreiche dokumentierte Konflikte und politische Eingriffe, die im Fall einer erneuten Eskalation direkten Einfluss auf den Aktienwert der Lufthansa Group haben könnten.
Hinzu kommt: Jeder Versuch, zentrale Funktionen nach Frankfurt zu verlagern oder die Gruppe stärker zu vereinheitlichen, dürfte auf politischen Widerstand stossen. Das Ergebnis wäre eine noch fragmentiertere Airline-Gruppe – das Gegenteil, was Lufthansa strategisch eigentlich anstrebt.
Fazit: Ein riskanter Rückgriff auf alte Fehler
Betrachtet man die angestrebte Struktur und Profitabilitätsziele der Lufthansa Group, bleibt unklar, warum man dieses Risiko eingehen sollte. Die Integration von ITA Airways ist bereits ein komplexes Unterfangen – warum also eine weitere, strukturell schwache Airline hinzufügen? IAG hat sich bewusst gegen diesen Schritt entschieden.
Die Geschichte zeigt zudem, wie gefährlich solche Expansionen sein können. Man erinnere sich an Philippe Bruggisser, dessen aggressive Beteiligungsstrategie letztlich scheiterte – selbst er zog sich einst von TAP zurück, bevor es zum Abschluss kam.
Sollte Lufthansa diesen Weg dennoch gehen, bleibt zu hoffen, dass Carsten Spohr nicht in dieselbe Falle tappt Denn die entscheidende Frage bleibt: handelt es sich hier um eine strategische Erweiterung – oder um den Beginn einer gefährlichen Wiederholung der Vergangenheit?»
