Gastkommentar: «MAX ist back!»

Der TRAVEL INSIDE Autor und Branchen-Insider Erich Witschi arbeitet für Globetrotter und betreut die Helpline.
©zVg

Vor lauter Corona ist der Neustart der Boeing 737 MAX nach fast 2 Jahren in den Mainstream-Medien grösstenteils vernachlässigt worden. Bis vor einem Jahr wurde viel geschrieben, gesagt und gelästert über das ‚Todesflugzeug‘. Fehlkonstruktion, altes Design, Schlamperei von Boeing und vieles mehr.

Selten gab es einen gut recherchierten und konstruktiven Bericht mit Fakten und korrekten Daten. Es begann ein veritables Boeing Bashing, insbesondere in den Sozialen Medien.

Selbstverständlich trägt Boeing eine erhebliche Mitschuld. Aber wie immer bei Flugzeugunfällen gibt es mehrere Ursachen – eine Verkettung unglücklicher Umstände und, am allerwichtigsten, der Faktor Mensch. Beide Unfälle passierten in einer Zeitspanne von nur sechs Monaten und nach dem zweiten Unfall in Äthiopien kam bald der Verdacht auf, dass mit der 737 MAX etwas nicht stimmen musste.

Sämtliche 737 MAX wurden weltweit von den Behörden umgehend gegroundet. Es folgte die wohl umfangreichste und akribischste Untersuchung eines Flugzeugtyps durch die FAA (US Luftfahrtbehörde) die je stattgefunden hat. Auch andere Zivilluftfahrtbehörden weltweit begannen die MAX genau unter die Lupe zu nehmen. Der ‚Fehler‘ wurde bald gefunden. Das MCAS (Maneuvering Characteristic Augmentation System) war der Auslöser (aber nicht die Ursache) beider Unfälle.

Die grossen und weiter nach vorne versetzten Triebwerksgehäuse der 737 MAX erzeugen bei hohem Anstellwinkel so viel Auftrieb, dass den Piloten u.U. die Kontrolle über die Fluglage erschwert wird. Aus diesem Grund baute Boeing das MCAS ein. Es sollte kritische Situationen durch eine automatische Reduzierung des Anstellwinkels verhindern. Dieses System hat sich bereits in einer militärischen Version der Boeing 767 bewährt. Das von der FAA genehmigte Programm reagierte bei der MAX jedoch anders als vorgesehen und das System korrigierte den zu hohen Anstellwinkel alle 10 Sekunden, was in beiden Fällen zu einem Strömungsabriss führte. Durch Abschalten des Systems hätte dies vermieden werden können.

Um die Umschulung von Piloten auf die MAX-Modelle zu erleichtern, soll Boeing das MCAS und seine Funktionsweise verschwiegen oder nur beiläufig erwähnt haben – aus Kostengründen. Nach Angaben von Piloten wurde es in Handbüchern nicht erwähnt, auch nicht seine Deaktivierungsmöglichkeit. Die meisten Airlines haben dies jedoch erkannt und die Piloten entsprechend geschult. In Indonesien, Äthiopien und anderen Schwellenländern war dies zum Teil nicht der Fall.

Es gilt zu bedenken, dass vor dem Grounding bereits 340 MAX ca. 8600 Flüge pro Woche ohne jegliche Probleme durchgeführt haben. Man muss demnach alle Umstände, die zu diesen Unfällen geführt haben in Betracht ziehen. So kommt man bald auf die wahre Ursache: Kosteneinsparung und enormer Druck der Airlines auf Boeing! Während den letzten 15 Jahren boomte die Luftfahrt. Es galt zudem Tausende von ‚älteren‘ Modellen mit neuen, umweltfreundlicheren und spritsparenden Flugzeugen zu ersetzen. Dadurch entstand ein enormer Bedarf an neuem Fluggerät. Viele Airlines bestellten Hunderte von Flugzeugen und wollten diese möglichst gestern und nicht erst in ein paar Jahren.

Boeing erkannte diesen Trend und beschloss das altbewährte Design B737 (aus dem Jahr 1967) weiter zu entwickeln, wie das Airbus beim A320 und A330 auch tut. Der Kostenspar- und Zeitdruck seitens der Airlines führte jedoch dazu, dass Boeing es unterliess, das MCAS System in den Handbüchern nicht oder nicht korrekt zu deklarieren, damit die B737 Piloten ohne grossen Schulungsaufwand und nur mit Simulatortraining auf die MAX umsteigen können.

Dieser Leistungsdruck wird übrigens auch auf andere Flugzeughersteller ausgeübt und wird bei der Ursachenforschung meist ignoriert. Es ist keine Entschuldigung seitens der Hersteller, aber es ist und bleibt ein Soft-Faktor, welcher am Ende des Tages zu menschlichem Versagen führen kann – entweder auf dem Reissbrett, bei der Konstruktion, bei der Erprobung oder schlussendlich im Cockpit.

Nun fliegt sie also wieder, die MAX. Menschen sind vergesslich und ich schätze mal 90% der Passagiere ist es egal mit welchem Flugzeugtyp sie ans Ziel gelangen. Airlines mit der MAX im Portfolio gehen unterschiedlich mit der erneuten Einflottung der MAX um. Die meisten sind transparent, einige gehen sogar soweit auf den Webseiten darauf hinzuweisen. Andere wiederum lassen einfach das MAX weg bezeichnen den Typ als Boeing 737-8.

Visuell gibt es nur ein paar kleine Unterschiede zwischen den vorherigen Versionen und der MAX. Ein Laie wird am Gate nicht erkennen das es sich um eine 737 handelt, geschweige denn eine MAX. Zudem kann ruhig erwähnt werden, dass die MAX wohl das am meisten getestete Flugzeug der Geschichte ist.

All die ‚Schreier‘ auf den Sozialen Medien, die verkündet haben sie würden nie mehr mit diesem ‚Schrott‘ fliegen und verlangt haben die ganze Produktion einzustampfen, werden auch irgendwann in einer MAX sitzen; spätestens wenn sie mit Ryanair für zwei Euro nach Malle fliegen können oder wenn ein kurzfristiger Wechsel der Flugzeugtyps angesagt wird.  Ich freue mich jedenfalls auf den ersten Flug mit der MAX!

(Erich Witschi)