Il y a un peu d’une année, les CFF créaient un mouvement collectif de protestation en Suisse romande suite à la publication du nouvel horaire envisagé à compter de la mi-décembre 2024: les Intercity 5 (IC5) de Zurich à Genève Aéroport par la ligne du Pied du Jura seraient presque tous sacrifiés. Or ces IC5, presque toujours composés de deux rames, connaissent un coefficient moyen de remplissage que le transbordement imposé à Renens rend totalement aberrant.
Une année plus tard, les CFF n’ont tenu aucun compte des revendications des communes concernées auxquelles Genève Aéroport s’était associé. Ces oppositions n’ont eu aucune influence sur la décision finale de l’ancienne régie fédérale: les IC5 n’iront plus à Genève mais à Renens, avec obligation pour les usagers à changer de train pour la poursuite du voyage vers le bout du lac et Genève Aéroport. Certes, six trains directs InterRegio par jour et par sens circuleront en semaine entre Neuchâtel et Genève-Aéroport et deux relations directes par jour et par sens sont également programmées les jours de week-end.
En termes de produits, de confort et de flexibilité, les six trains prévus aux heures de pointe ne sauraient remplacer les ICN circulant aujourd’hui sur la ligne du Pied du Jura. Les CFF ignorent-ils que le trafic ne se limite pas aux heures de pointe et que tout aéroport fonctionne par «vagues», la plus importante au niveau intercontinental se situant en milieu de journée à l’aéroport de Genève?
Swiss Air Rail d’un côté, Malpensa de l’autre!
Aujourd’hui, l’annonce du projet vers l’aéroport de Milan Malpensa est d’autant plus étrange que les CFF, en collaboration avec Swiss, ont étendu en juin l’offre Swiss Air Rail entre Brigue, Viège, Sierre, Sion et l’aéroport de Genève. Et pour les vacances scolaires automnales, un train de nuit sera proposé aux Valaisans les 12 et 19 octobre pour se rendre confortablement à Genève Aéroport.
Dans Le Nouvelliste, Vincent Ducrot, CEO des CFF, expliquait il y a quelques jours «qu’il y a un réel besoin pour Bienne, Neuchâtel et le Valais. Ces régions génèrent un fort trafic matinal en direction de l’aéroport. Donc l’idée de base, c’est d’offrir une desserte en transport public pour Cointrin, et on va étendre cette offre car beaucoup de gens ont un besoin en transport nocturne.»
Mais le patron des CFF a dévoilé un autre projet: connecter en ligne directe le Valais à l’aéroport de Milan Malpensa. «On voit que Viège et Brigue se développent énormément et que les gens vont à Malpensa en voiture. On répond à ces gens-là en les reliant à Malpensa de manière plus simple», explique Vincent Ducrot.
Si le CEO des CFF ne se risque pas au jeu des pronostics pour l’inauguration de cette nouvelle ligne, il confirme au quotidien valaisan que les discussions avec le Canton sont très avancées.
En sacrifiant les IC5 à destination de Genève Aéroport, les CFF se tirent déjà une balle dans le pied, eux qui multiplient les collaborations avec plusieurs compagnies aériennes (Swiss Air Rail, Air + Rail, codeshare dans les GDS avec d’autres airlines étrangères comme Air Canada, TAP Air Portugal, etc.). Mais en lançant une ligne directe vers Malpensa, ne pénalisent-ils pas une nouvelle fois Genève Aéroport?
Vives réactions à Genève Aéroport
Cette annonce a fait sortir de ses gonds Nicolas Simonin, Responsable développement tourisme & transport de l’aéroport.
«La nouvelle liaison directe entre le Valais et Milan Malpensa va clairement affecter l’attractivité de Genève Aéroport en Valais, notamment avec les tarifs aériens plus compétitifs proposés au départ de Milan. Il serait également intéressant d’imaginer la mise en place d’un train direct entre St-Gall et l’aéroport de Munich ou de Bâle vers le hub de Francfort afin d’analyser les réactions des élus et médias suisses alémaniques, et bien entendu celles des aéroports de Zurich et Bâle! La desserte de Milan Malpensa souligne les déséquilibres actuels dans les politiques de transport ferroviaire défavorisant certains aéroports suisses, en l’occurrence Genève», lance Nicolas Simonin.
Certes, mais la suppression des IC5 vers Genève a déjà clairement démontré l’influence politique limitée de l’Alliance des villes et des divers groupements qui se sont opposés au projet des CFF. Cette situation est le fruit de la double léthargie des parlementaires romands et des départements cantonaux de l’économie lorsqu’un nouvel horaire est mis en consultation, et de la méconnaissance du sujet lorsqu’un projet tel que Malpensa est mis sur la table.
Dominique Sudan
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