«Welcher Wahnsinnige würde hier eine neue Airline aufbauen? (Ausgabe 2015-33)

Herr Inäbnit, eine Zwischenbilanz nach einem Monat: Wie ist die neue Strecke Bern–Basel–London City angelaufen?

Wir liegen über dem Plan, haben aber natürlich konservativ gerechnet. Man muss sehen: Zwischen Erstkontakt und Erstflug sind gerade mal zwei Monate verstrichen, das ist extrem kurzfristig. Und wir sind mitten in den Sommerferien gestartet, damit die Lücke, die Swiss auf der Strecke Basel–London City hinterlassen hat, nicht zu gross wird. Ab Ende August kommt dann ein zweiter Tagesrandflug hinzu.

Auf der London-Strecke haben Sie keine Mitbewerber – nach München neuerdings aber schon. Wie hat sich diese Strecke seit dem Eintritt von BMI entwickelt?

Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, es läuft genau gleich wie bisher. Wir merken es ein bisschen an der Passagierzahl und ein bisschen am Yield. Es tut uns weh, aber den anderen tut es wahrscheinlich mehr weh. Unsere Auslastung ist immer noch einiges höher als jene von BMI.

Die Konkurrenz ist ja nur gekommen, weil Skywork die gewünschten Hub-Anbindungen offenbar nicht liefern kann.

Mit unserem etwas antiquierten Buchungssystem sind keine Codeshares und Interlinings möglich, das ist richtig. Bis im Herbst erhalten wir mit Worldticket ein neues System. Aber es ist sowieso trügerisch, eine Strecke nur wegen eines Codesharings aufzulegen: Wer eine Strecke nicht ei-genwirtschaftlich gewinnbringend betreiben kann, tappt in die «Code-share-Falle». Für einen Umsteigepassagier nach München würden wir von Lufthansa nicht mal den Betrag erhalten, der die Taxen pro Kopf decken würde. Wenn wir dann fünf Umsteigepassagiere auf der Maschine haben, steht das in keiner Relation zu dieser Aufregung, die um eine Hub-Anbindung veranstaltet wird. Deshalb: Mit unseren 30-plätzigen Maschinen machen Codeshares keinen Sinn.

Sie sind ja auf der Suche nach grös-seren Maschinen. Wie weit ist Skywork da?

Tatsache ist, dass wir die Dorniers ersetzen müssen, bevor die nächste grosse Maintenance-Welle kommt. Die erste ist schon zum Verkauf ausgeschrieben, die muss ab November weg. Wir suchen 50-plätzige Maschinen, welche die von uns gewünschte Reichweite haben und vor allem auch so schnell sind wie die Dornier, sonst geht unser Flugplanmodell nicht mehr auf. Da kommt nur die Saab 2000 in Frage.

Mit einer Saab 2000, die von Etihad Regional angemietet ist, fliegen Sie ja bereits nach London City. Woher werden Sie die anderen nehmen?

Es gibt im Moment zwei Firmen, die mit Saab 2000 fliegen und sie vielleicht bald nicht mehr brauchen. Wir sind in mehrere Verhandlungen involviert, kommentieren diese aber nicht. 

Im März haben Sie einen Ausbau des Charterbusiness im Event- und Erlebnisbereich angekündigt. Wie läuft es inzwischen?

Einige TO-Partner haben das Prinzip falsch verstanden und Skywork als reines Transportmittel gesehen. Man wollte z. B. an einen Event fliegen und zwei Tage später mit dem Zug zurück; auf diese Weise wird es natürlich zu teuer. Die Meinung war, luxuriöse «Once in a Lifetime»-Events zu kreieren, bei denen unser Flugzeug Teil des Anlasses ist – wir flogen zum Beispiel an einem Tag an die Paris Air Show in Le Bourget und zurück. Aber wir werden ein Meeting einberufen und die Zukunft dieser Event-Flüge evaluieren.

Wird es auch im regulären Linienflugplan Neuigkeiten geben?

London City wird nicht die einzige Destination bleiben, die wir mit einer Saab 2000 und mit Zwischenlandung in Basel anfliegen werden, dieses Modell verfolgen wir weiter. Aber wir wollen nur so schnell wachsen, wie es uns auch guttut.

Mit dem Flughafen Bern hatten Sie in letzter Zeit einige Reibereien – einmal, als BMI startete, und jetzt wegen der Südanflüge. Wie ist Ihr Verhältnis zum Flughafen?

Zwischen Homecarrier und Flughafen herrscht immer eine Art Hassliebe. Bern ist nun mal ein Flughafen, der ungerne kommerzielle Risiken eingeht und der Meinung ist, Skywork sei ein Klumpenrisiko. Aber ohne diesen Klumpen gäbe es ja gar keinen Flughafen. Und für uns ist der Flughafen auch ein Klumpenrisiko: In Bern bezahlen wir nach London City die zweithöchsten Gebühren, müssen aber Abstriche bei der Infrastruktur machen.

Welche zum Beispiel?

Es gibt keinen Hangar für die Wartung des Saab 2000, und der Anflug ist nicht zufriedenstellend. Die neuen Südanflüge lösen das Problem des zu hohen Anflug-Minimums nicht, das uns gerade im Winter oft dazu zwingt, Ausweichflughäfen anzusteuern. Trotzdem stehen wir zum Standort Bern. Ausserdem geniessen wir hier eine Art Markenschutz – welcher Wahnsinnige würde hier schon eine neue Airline aufbauen? (schmunzelt)

Letzte Frage: Die Lufthansa-Gruppe führt GDS-Gebühren ein. Für Sie auch ein Thema?

Nein. Wir verkaufen nur etwa einen Drittel über die GDS und tun dies heute schon etwas teurer als im Direktkanal. So geht die Rechnung für uns auf.

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