Sie sind ein heikles Thema, die Incentives auf Flugbuchungen, die von den GDS zurück zu den Reisebüros fliessen. Dies -einerseits, weil diese Kickbacks sehr individuell ausfallen und offenbar nicht nur von der Anzahl verkaufter Segmente abhängen, sondern auch von weiteren Kriterien und Verhandlungen. Verständlich, dass sich da niemand in die Karten schauen lassen will weder die Incentive-Empfänger noch die GDS, die sich v.a. beim Service und bei den Konditionen noch voneinander abheben können.
Andererseits ist das System selber ein wenig paradox: Die Airlines müssen ein Serviceentgelt an die GDS entrichten, das diese zum Teil dafür verwenden, ihre eigenen Kunden zu belohnen. Dies ist historisch gewachsen trotzdem können viele nachvollziehen, dass die Airlines mit diesem Kickback-System nicht allzu glücklich sind. Und nicht zuletzt können diese Incentives zum Politikum werden, wenn die GDS beginnen, die Verkäufe darüber zu steuern.
Bisher halten sich die GDS aber sehr zurück, was die gesamte Diskussion der Distribution Cost Charge (DCC) angeht von einer Verkaufssteuerung ganz zu schweigen. Und sie geraten auch nicht ins Kreuzfeuer der Kritik, wie man gleich nach der Ankündigung der Gebühr erwartet hätte, als die Airlines die hohen GDS-Kosten vorrechneten. Schnell verlegte sich die Diskussion auf die Kundendaten und Lufthansas Drang zum Direktvertrieb. Damit waren die GDS nicht mehr die Hauptverursacher der Gebühr, sondern wurden vielmehr zu Mitleidenden.
An den Mechanismen zwischen GDS und Reisebüros und damit auch an den Incentives wird sich deshalb vorerst kaum etwas ändern. Zurzeit scheinen alle am bestehenden Vertriebsmodell festzuhalten; grosse Bestrebungen in Richtung Direct Connect sind noch nicht auszumachen. Man hofft weiterhin, auf rechtlichem Weg an der DCC rütteln zu können. Oder aber, dass in die Verhandlungen zwischen der Lufthansa Group und den GDS vielleicht doch nochmals neuer Schwung kommt.
Stefan Jäggi
