Die meisten Kennzahlen zeigen nach oben im Geschäftsbericht des Flughafens Zürich: Passagierzahlen, Seat Load Factors, Umsätze im Aviation- und Non-Aviation-Bereich, und je nach Betrachtungsweise auch der Gewinn. Eine Zahl aber zeigt nach unten: Die Zahl der Umsteigepassagiere hat um 3,3% auf 7,5 Millionen abgenommen. Deren Anteil am Gesamtaufkommen betrug damit noch 28,5% so wenig wie seit zehn Jahren nicht mehr. Zu Swissair-Zeiten lag der Transferanteil noch deutlich über 40%.
Für CEO Stephan Widrig ist der Rückgang der Transferpassagiere nicht per se ein Problem. «Unser Homecarrier Swiss hat in letzter Zeit keine neuen Langstreckendestinationen aufgenommen und konnte die Flüge überproportional mit Lokalpassagieren füllen, was einen besseren Yield ergibt. Dadurch ist der Transferanteil gesunken.» Dieses Jahr könnte es in die andere Richtung gehen: «Mit den neuen Boeing 777 erhöht Swiss ihre Longhaul-Kapazitäten und wird wieder vermehrt auf Transfer-Passagiere angewiesen sein, um die Flugzeuge wirtschaftlich einzusetzen.»
Dennoch: Um seine Funktion als Hub ausüben zu können, benötigt Zürich die Transferpassagiere. Und auch, damit die Airlines ihre Langstreckenflüge aufrechterhalten können. «Je tiefer der Anteil sinkt, desto mehr stellt sich die Frage, was die Swiss mit Zürich vorhat», erklärt Widrig. Zu befürchten sei, dass die anderen Konzern-Drehkreuze wie München, Frankfurt oder Wien dem Flughafen Zürich Passagiere abspenstig machen würden.
Um dem entgegenzuwirken und der Swiss in Zürich eine langfristige Entwicklungsperspektive zu geben, benötige es dringend die entsprechenden politischen Rahmenbedingungen mit genügend Wachstumsmöglichkeiten. «Ansonsten motiviert man den Lufthansa-Konzern geradewegs dazu, an anderen Standorten auszubauen», so Widrig. Wichtig sei die Reduktion der heutigen Kapazitätsengpässe.
Auch neue interkontinentale Destinationen ab Zürich würden den Transferanteil wieder erhöhen. Welche, will Widrig den Airlines überlassen. Potenzial sieht er aber z.B. in asiatischen und amerikanischen Wirtschaftsmetropolen, etwa bei Chengdu oder Houston.
Dass nun auch die Golfcarriers von Zürich aus in Drittstaaten fliegen wollen, wird das Problem gemäss Widrig nicht entschärfen. «Selbst wenn die Middle-East-Airlines ihre Präsenz verdoppeln würden, ergäbe das gerade mal einen Anteil von 6%. Der Hub kann nur mit der Lufthansa Group funktionieren.»
Stefan Jäggi
