Quelle est la part concrète du trafic charter à Genève aujourdhui?
Il faut savoir que nos chiffres englobent le trafic charter incoming et outgoing. Si lon observe de plus près les destinations, on arrive à obtenir un aperçu distinct de ces deux segments. Un recul global est enregistré par rapport à lannée 2000. Néanmoins, depuis 2010, le trafic est en re-prise. Aussi, sur loutgoing, de 336 000 passagers en 2000, nous sommes passés à près de 100 000 en 2013. Les années 2011 et 2012 étaient particulièrement basses avec respectivement 66 000 et 72 000 passagers.
Observez-vous une évolution particu-lière en termes de destinations?
Bien entendu, les destinations qui ont directement été touchées par la baisse sont celles du Printemps arabe, à savoir la Tunisie et lEgypte. Pour la première, en 2010, nous avions encore 46 000 passagers charter. Un chiffre qui sest effondré à 10 000 en 2011 pour atteindre 11 000 aujourdhui. Sur lEgypte, cest encore plus marquant: en 2009, nous avions 13 300 passagers. En 2010, ils nétaient plus que 2100. En 2013, le chiffre na que très peu progressé avec 2672 passagers. Nous avons en revanche observé un sursaut depuis le Printemps arabe porté par deux marchés: la Grèce et lEspagne.
Le vol charter naurait-il plus de potentiel à Genève?
Dune manière générale, le modèle du vol charter affrété par un tour-opérateur à destination du bassin méditerranéen, est devenu difficile, excepté dans le cas dun renforcement de loffre durant les vacances scolaires. Mais il reste du potentiel sur certaines destinations de niche, comme lîle dElbe, la côte nord de la Croatie, ou le Monténégro, par exemple.
A présent, les TOs qui disposent de capacités daffrètement sont principalement basés à Zurich et privilégient naturellement laéroport zurichois. Une solution serait de réunir les TOs français et suisses pour obtenir des synergies. Cest quelque chose qui a été fait à Bâle.
En revanche, il y a du potentiel pour le charter long-courrier. En hiver, loffre de vols directs est très limitée. Il y a donc une place à prendre sur des destinations
comme la République dominicaine, les Antilles françaises, Cuba, les Maldives, lîle Maurice, le Cap-Vert, Phuket, et pourquoi pas Bali ou le Sri Lanka? En 2000, nous avions des vols opérés depuis lAllemagne sur la République dominicaine et la Guadeloupe. Historiquement, il y aussi eu un projet avorté de charter sur le Sénégal.
La densité du réseau dune Easyjet ou dune Swiss a-t-elle un effet sur le modèle charter?
Cest indéniable et cest valable autant pour loutgoing que lincoming. Si lon prend lexemple du Royaume-Uni, important marché en termes de charter incoming, le trafic a baissé de 216 437 passagers en 2000 à 156 480 en 2013. Le fort développement du réseau des compa-gnies Low Cost y est pour beaucoup. Sur loutgoing, cela sobserve avec les vols de Swiss sur Corfou et la reprise des vols Edelweiss. Autre exemple, la compagnie grecque Aegean, en plus de son vol régulier sur Athènes, va ouvrir les destinations dHéraklion et de Rhodes en vol de ligne ce qui va influencer la programmation de vols charters sur ces deux îles.
Du point de vue de laéroport, le modèle charter est-il encore intéressant?
Nous restons attentifs à la diversité des vols et de loffre afin de pouvoir toucher un maximum de clientèle. Mais il faut aussi savoir que le trafic actuel est très chargé. Nous avons aussi à fonctionner avec la contrainte dhoraires restreints, entre 06h00 et 22h00. En conséquence, trouver des slots devient compliqué, notamment les week-ends en période hivernale. Et pour obtenir des slots, une compagnie doit justifier dun certain nombre de rotations. Enfin, la baisse du charter est aussi liée au manque de compa-gnies charters basées à Genève, ce qui engendre un manque dappareils disponibles pour les TOs qui souhaiteraient affréter un vol.
CD
