«Wer sich nicht selbst reguliert, dem machen andere Vorschriften»

INSIDER-KOLUMNE von Peter Baumgartner. Er war für Swissair, Swiss und als CEO für Etihad Airways tätig, zuletzt in der Funktion eines Senior Strategic Advisor Etihad Aviation Group.

«Ein paar einordnende Worte vorneweg: Ich bin mir absolut bewusst, in welchem Kontext und aus welchem Selbstbewusstsein heraus ich zur folgenden Erkenntnis gelange. Ich war jahrelang selbst Teil des in diesen Zeilen angesprochenen Wachstumssystems. Ich muss mir den Vorwurf gefallen lassen, dass ich selbst von diesem «System» profitiert habe. Das ist in Ordnung, dazu stehe ich. Wenn das Wachstum lockt, dann ist der Blick über das Hamsterrad hinaus schwierig. Es sei mir aber erlaubt, aus meiner heutigen, sicherlich privilegierten Position heraus, etwas konstruktive Selbstkritik zu üben. Schliesslich beobachte ich vermehrt einen Sinneswandel auch bei vielen aktuellen und ehemaligen Kollegen und Kolleginnen. Ich glaube, dieser Sinneswandel kommt zur richtigen Zeit.

Beispielloser Rettungsschirm – im Eiltempo und einfach so?

Mehr als 85 Milliarden US-Dollar an Rettungsgeldern haben Airlines auf der ganzen Welt erhalten. Covid-19 hätte sie sonst untergehen lassen. Damit werden Arbeitsplätze bei den Fluglinien und im gesamten Ökosystem rund um die Flughäfen erhalten. Anbindungen an Orte und Märkte bleiben gewährleistet. Flugverbindungen, die diese Zugänge für Menschen und Güter ermöglichen, sind absolut essenziell für unsere engmaschig vernetzte Welt. Ganz besonders in Krisen.

Auf der anderen Seite sind 85 Milliarden kein Kinkerlitzchen. Mit solch bedeutenden Summen sind bestimmt einschneidende Auflagen verknüpft – oder? Nicht wirklich. Die mit den Rettungspaketen verbundenen Bedingungen sind auf nationaler wie internationaler Ebene minimal ausgefallen. Ist das richtig so? Je nachdem wie man drauf schaut, ist das eine glückliche oder eine eher seltsame Entwicklung. Den Banken, beispielsweise, wurden im Rahmen der Finanzkrise mit den gesprochenen Geldern harsche Auflagen mit auf den Weg gegeben. Müssten Staaten und Regulatoren nicht anders an die Sache herangehen und die Luftfahrt stärker an die Kandare nehmen? Müssten sie nicht, konkret, eine grössere Krisenresistenz für die Zukunft – also eine bessere Nachhaltigkeit des aufgebrachten Volksvermögens – einfordern?

Denn eines ist sicher: Die nächste Geltendmachung von Systemrelevanz in einer aussergewöhnlichen Situation wird uns, so sehr wir uns dies nicht wünschen, mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit weit früher als erwartet wieder ereilen. Wir müssen jetzt handeln und die Krise als Chance zur Veränderung nutzen. So könnte die Vorlaufzeit bis zum nächsten Ereignis reichen, um die dann abermals nötige hohle Hand für Staatshilfen nicht mehr ganz so weit aufhalten zu müssen. Der grosse pro-aktive Befreiungsschlag also! Aber wie?

Höhere Eigenkapitalquoten, eine verbesserte Risikodeckung, neue Prinzipien für das Liquiditätsmanagement: In der Schweiz ist das Regelwerk ‚Basel III‘, die Vorschriften der BIZ zur Bankenregulierung, nach der Finanzkrise deutlich restriktiver geworden. Es herrschte damals ein relativ breiter Konsens, dass man – und ‚man‘ heisst in diesen Fällen immer ‚wir alle‘ – die Banken nicht noch einmal einfach so mit Staatsgeldern in Milliardenhöhe retten will. Ähnliche systematische Massnahmen waren auf den meisten internationalen Finanzplätzen zu beobachten. Zudem will ich nicht verpassen anzumerken, dass etliche systemrelevante Banken sich selbst noch viel weiter reichenden Sicherheitsauflagen unterzogen. Und diese haben nicht zuletzt in der aktuellen Krise gegriffen.

Auch die verschiedenen Zahlungen, die Griechenland als Nationalstaat ab 2010 von der EU erhielt, um das Land vor dem Konkurs zu retten, waren an die Umsetzung zahlreicher Reformen und Massnahmen zur Haushaltskonsolidierung geknüpft. An vielen anderen Orten stellten EU-Kommission, IWF und die EZB ebenfalls harte Bedingungen für finanzielle Hilfen.

Bei den Airlines – die in der Vergangenheit ja schon das eine oder andere Mal auf staatliche Unterstützung angewiesen waren – sind die Konditionen aber minimal. Auch wenn dies je nach Gesprächspartner anders tönt: Dem Schweizer Bund, zum Beispiel, ist vor allem wichtig, dass die gesprochenen Gelder nicht nach Deutschland fliessen. Streng ist anders. Auch bei den flughafennahen Betrieben sollen keine Mittel ins Ausland gehen. In anderen Ländern sind die Bedingungen für das Bailout-Geld noch abgeschwächter formuliert. Ich verstehe Steuerzahler, die sich darüber wundern.

Ein bisschen ist die Misere schon selbstverschuldet

Viele Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren massiv in ihr Wachstum investiert, haben Flugzeuge gekauft (nicht geleast), Verbindungen ausgebaut – und Preiskämpfe nicht nur im Kurzstreckensegment losgetreten. Damit haben wir uns in eine grosse Abhängigkeit von einem hochvolatilen Massensegment begeben, ja dieses sogar als Motor für das Wachstum der letzten 10 Jahre benutzt. Das Resultat war das ‚goldene Jahrzehnt‘ der Luftfahrt. Dies jedoch mit einem Nebeneffekt: Wir alle setzten uns ungeschützt dem Risiko aus, das Angebot-und-Nachfrage-Prinzip so stark zu strapazieren, dass das enorme Wachstum der Nachfrage regelrecht von einem Überangebot an Kapazität angekurbelt wurde. Dies hat die ohnehin schon tiefen Margen noch weiter verkleinert. Rückstellungen wurden, wenn überhaupt, nur sehr zurückhaltend gebildet. Vor allem US-Airlines haben in den vergangenen Jahren über 90% ihrer Profite dazu aufgewendet, Aktien zurückzukaufen – und so eher kurzfristig orientierte Investoren glücklich gemacht. Wir konnten uns alle ausrechnen, dass diese Fixiertheit auf Wachstum und die niedrigen Margen die Branche von eben dieser hochvolatilen Nachfrage abhängig machen. Wie kaum ein anderer Sektor reagiert das Fluggeschäft damit hochsensibel auf wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklungen. Und das global.

Natürlich ist es nicht von der Hand zu weisen, dass in Krisenzeiten auch grössere Cashreserven nicht lange ausreichen. Das Fluggeschäft ist ein kapitalintensives Business. Und natürlich ist es ein wenig unfair, diese Beobachtungen während einer globalen Pandemie zu machen. Schliesslich hat Lufthansa-CEO Carsten Spohr recht, wenn er kürzlich in der ‚Neuen Zürcher Zeitung‘ sagt : ‚Auf eine Krise dieser Dimension, in der das Geschäft über Monate zu 99% wegbricht, kann man sich kaum vorbereiten. Der nötige Puffer wäre so immens, dass das keine global operierende Airline stemmen könnte.‘

Etwas Zurückhaltung und gemeinsame Ziele wären Win-Win

Trotzdem ist es jetzt an der Zeit, die Augen nicht länger zu verschliessen: Airlines müssen ihr Business besser absichern. Sie müssen so gut wie möglich für Stabilität sorgen und eine zukunftsorientierte, nachhaltige Finanzplanung aufziehen. Solides Risk Management und Business-Continuity-Strategien sind mehr denn je angesagte Planungsinstrumente. Lufthansa und United Airlines sind schon dabei, konsequenter Flugzeuge zu leasen anstatt sie zu kaufen und ihr Streckennetz anzupassen.

Wie bei der Businessplanung und dem Cash, so auch bei Health & Safety und bei Klima- und Sicherheitsstandards. Auch hier bin ich schon seit langer Zeit davon überzeugt, dass sich die Branche besser selbst regulieren würde. Einzelne Airlines sind mit grossem Fokus bestrebt, ihren Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Die Swiss, beispielsweise, investiert in eine besonders treibstoffeffiziente Flotte. Singapore Airlines hat die Trent 900 Triebwerke ihrer A380-Flugzeuge modifiziert, um den CO2-Ausstoss zu reduzieren. KLM spart Gewicht ein. Etihad experimentiert mit Flügen ohne den Einsatz einmalig verwendetem Plastik. Aber die Ansprüche sind hoch und der Weg weit.

Der Knackpunkt, egal ob bezüglich Umwelt-, Sicherheits- oder Bilanzthemen: Wenn die Branche nicht einheitliche Standards entwickelt – oder sich wenigstens einheitliche Ziele setzt – dann tun es andere. Und die tun es bestimmt nicht koordiniert. Das sollte sowohl dem CEO wie auch dem CFO und dem Head of CSR klar sein.

Wenn in jedem Land andere Spielregeln gelten, wird es unfassbar anspruchsvoll und komplex, sich daran zu halten. Und es verzerrt den Wettbewerb potenziell noch stärker: Staaten, die Airlines unterstützen, könnten als einzige besonders lockere Regelungen einführen. Es ist für mich nicht schlüssig nachvollziehbar, weshalb es keine grössere Dynamik hinter branchenweiten Bestrebungen gibt, dies ein für alle Mal und grossflächig selbst zu regeln. Das wäre mit Sicherheit für alle vorteilhaft.

Zusammen in die Zukunft

Corona zeigt uns aufs Neue, dass es nicht mehr ‚5 vor 12‘ ist – es ist mindestens ‚2 vor 12‘. Die Branche, am besten unser ganzes Ökosystem, muss jetzt reagieren. Dass die Selbstregulierung in enger Zusammenarbeit mit den Behörden funktionieren kann, zeigt ein aktuelles Beispiel der Europäischen Flugzeugverbände und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit. Sie haben gemeinsam mit dem Europäischen Zentrum für die Prävention und die Kontrolle von Krankheiten Guidelines für Flughäfen, Fluggesellschaften und Betreiber zusammengetragen, damit für die Passagiere auch in Zeiten von Corona sicheres Reisen gewährleistet ist. Das macht es für uns alle einfacher.

Wir können die Augen nicht länger davor verschliessen, dass die Welt mit und nach Corona eine andere ist. Lasst uns diese Herausforderung gemeinsam angehen, und die Branche neu und besser aufstellen. Wir können das selber besser als andere.»